邦普的情況是，2016年回收動力電池1600噸，僅占當年全國報廢量的1/10?；厥找?guī)模尚未形成，必然無法拉動經(jīng)濟效益。作為國內(nèi)最早從事動力電池回收的企業(yè)之一，該公司就面臨這個問題。余海軍談到：“不是制定頒布了政策法規(guī)，產(chǎn)業(yè)就會相應地運作起來，當前主要問題還是市場不夠大?！倍浾邚囊晃徊辉竿嘎缎彰男袠I(yè)人士處獲悉，大量廢舊動力電池囤積在電池廠手中?！皳碛屑夹g(shù)和資質(zhì)的企業(yè)稀少，汽車廠商找不到企業(yè)接收廢舊電池?！痹撊朔Q。
在這樣的背景下，成本高昂也成為一個無法回避的挑戰(zhàn)。前述新能源汽車企業(yè)的高級工程師告訴記者，報廢電池檢測、拆解、再成組、維護等成本甚至比采購新電池還高，拆解回收電池內(nèi)的金屬物質(zhì)也是一樣，目前比采購碳酸鋰等純原材料的價格還要高。
根據(jù)中國電動汽車百人會提供的資料，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110 元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復雜，回收工藝成本高，而除三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價值偏低。邦普就面臨這種考驗。余海軍介紹稱：“退役電池的機械拆解成本高；化學分解難度大，研發(fā)成本高?！?/p>
萬丈高樓從何起？
對于行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，受訪行業(yè)人士一致的說法是，大部分企業(yè)（尤其是汽車行業(yè)的）都剛剛開始布局。“一段時間以來，車企的注意力都停留在電動汽車銷售上， 重點是保證產(chǎn)品可靠性，對后端利用和優(yōu)化考慮不足。不過，這兩年，他們已經(jīng)開始在做這方面的規(guī)劃?！崩盍⒗矸Q。江淮汽車乘用車營銷公司備件公司總經(jīng)理汪光玉表示：“第一代江淮電動汽車的行駛里程已達到十萬公里左右，隨著產(chǎn)品生命周期的終結(jié)，一定要解決好電池回收的問題，這需要我們一起思考和實踐。”
動力電池回收再利用百業(yè)待興。錯綜復雜，從何做起？“不建立動力電池價值評估體系，回收再利用就是個‘偽命題’?！睆垊x如是說，“該體系與動力電池的循環(huán)壽命息息相關(guān)，即還能充放電多少次。目前，我們沒有其他便捷的方法對此進行測試，如果缺乏歷史記錄，數(shù)據(jù)很難估計?！痹谒磥?，如果不知道退役電池還能循環(huán)多少次就再利用， 完全是傻大膽，模式本身也沒有推廣應用的價值。
都說動力電池回收再利用要算經(jīng)濟賬，只能再用個百八十次的產(chǎn)品不如直接報廢，如果是千八百次還有價值。那么，退役電池如何確定回收價？又如何判斷再利用“錢”景？剝絲抽繭后，記者發(fā)現(xiàn)，價值評估體系的建立恐怕才是動力電池回收再利用的筑基之功。
這個問題已經(jīng)成為有識之士的共識。去年11月，在中國電動汽車百人會動力電池材料及材料綜合利用研討會上，中國汽車技術(shù)研究中心首席專家、新能源室主任王芳指出，目前來看，梯級利用存在的難點或者說不利的因素就是歷史數(shù)據(jù)的缺乏。“我們希望把評價和監(jiān)測的過程放到電池整個使用周期中，而不是淘汰下來以后再測試、篩選。監(jiān)控和評估系統(tǒng)是給了電池一張‘身份證’，讓它擁有‘保健醫(yī)’，便捷地匹配二次利用的領(lǐng)域。”她在會上說道。
根據(jù)政府部門的要求，新能源汽車企業(yè)建立了監(jiān)測平臺，對動力電池等關(guān)鍵系統(tǒng)運行狀態(tài)進行檢測和管理。但其焦點目前還在保證行車安全和防范“騙補”上；數(shù)據(jù)采集頻次過低、密度太小不足以對電池衰減情況作分析，提取的數(shù)據(jù)有限，尚不能對退役電池進行有效評估。
“建立評估體系，只是在監(jiān)測平臺的基礎上多邁一步，但商業(yè)價值很大。我們千萬不能捧著‘金飯碗’要飯吃。”張劍輝稱。
上下游協(xié)同 期待水到渠成
事實上，為規(guī)范和引導動力電池規(guī)?；⒂行蚧l(fā)展，工信部在去年制定出臺了《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》（征求意見稿）和《汽車用動力電池編碼》（征求意見稿）。兩份文件意在促進落實電池標準化和動力電池編碼制度及可追溯體系的建立，以提高對退役電池檢測評估和拆解的便利性。
去年11月，由中國汽車技術(shù)研究中心牽頭，聯(lián)合動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游幾十家企業(yè)共同發(fā)起成立了“電動汽車動力蓄電池循環(huán)利用戰(zhàn)略聯(lián)盟”。據(jù)相關(guān)負責人介紹，該聯(lián)盟將在今年重點針對回收利用標準開展工作，并推動建立電池溯源信息系統(tǒng)、電池全生命周期的監(jiān)控等工作。啟動或完成《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的制定工作。
當然，不是說建立了價值評估體系就萬事大吉，行業(yè)需要做的工作還有很多。盡管報廢量未到井噴臨界點，但政策標準的制定應該為大規(guī)模報廢做準備，不應滯后于行業(yè)的發(fā)展。在2016年前，就法律、政策和標準層面來看，我國尚沒有針對動力電池回收利用的專門文件，大多散見于固體廢棄物防治、資源回收、循環(huán)經(jīng)濟、危險廢物管理、新能源汽車等政策、標準和規(guī)劃中，此類文件僅僅是對動力電池回收利用的原則性規(guī)定，相關(guān)條文較籠統(tǒng)，缺乏具體可操作性措施。
動力電池模組標準化則是車企需要開展的事項。
“汽車制造商應該考慮電池模組標準化的工作，實現(xiàn)不同平臺的互換性，使拆解模具可重復利用。比如，特斯拉Model 3 和通用bolt就采用動力電池可擴展模組化設計，這樣退役電池做梯次利用的標準化就容易了。”
邦普方面還呼吁，國內(nèi)車企應盡快制定并發(fā)布動力電池拆解手冊。一些跨國車企在這方面走得比較超前，采用綠色設計的理念，在產(chǎn)品設計之初便考慮回收再利用的便捷性問題。
全球主流動力電池企業(yè)只有五家，動力電池標準化的工作相對輕松，而我國動力電池廠商多達四五十家，電池的尺寸、接口、大小都還沒實現(xiàn)標準化。從回收的便捷性、回收裝備開發(fā)等角度考慮，整個產(chǎn)業(yè)的集中度越高，動力電池的標準化工作越容易推進。余海軍稱：“這應該是市場的選擇，而不是強制的結(jié)果，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要時間的積累?！?/p>
