從扶植期向成長期轉(zhuǎn)變的國家政策，意味著新能源車即將面臨補貼政策的“斷奶”，而成本和技術(shù)，成為新能源車發(fā)展要跨過的兩座大山。
就在前幾日，國務(wù)院下發(fā)的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中再度強調(diào)要進一步實現(xiàn)新能源汽車的規(guī)?；瘧?yīng)用。到2020年，實現(xiàn)新能源當年產(chǎn)銷量達到200萬輛以上，累計產(chǎn)銷量達到500萬輛。
在如此龐大的可期市場規(guī)模之下，遭遇了騙補等一系列事件的新能源汽車市場已經(jīng)開始由“量的考量”轉(zhuǎn)移到“質(zhì)的提升”上來。整體技術(shù)質(zhì)量的進步以及具有國際競爭力的新能源整車和零部件企業(yè)的打造是“十三五”新能源發(fā)展的重中之重。
在國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任陳清泰看來，企業(yè)的核心競爭力包括核心技術(shù)和品牌，但品牌更加重要。留給國內(nèi)品牌競爭力的時間不多，未來五年是關(guān)鍵階段?！耙坏┛鐕嚻笸蝗话l(fā)力，新能源汽車市場的競爭將會異常殘酷?！敝挥性诔杀竞托阅艿确矫婢哂泻腿加蛙囃鹊母偁帉嵙?，才可能被更多的消費者接受和選擇。
市場第一，但仍不具備國際競爭力
前11個月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量再上臺階。中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，前11個月新能源汽車生產(chǎn)42.7萬輛，銷售40.2萬輛，比上年同期分別增長59%和60.4%。按照這樣的速度，我國2016年全年銷量可達45萬輛，繼續(xù)問鼎全球新能源汽車市場。
雖然從數(shù)據(jù)上看，中國已經(jīng)是全球第一大新能源汽車市場。但獨立汽車咨詢?nèi)藦埾柙陔妱悠嚂r代主辦的首屆“博弈NEWPOWER”爭鋒新能源汽車主題論壇上表示，這只是中國消費者和報道所認可的觀點，國外媒體并非都認同這一觀點。這一說法的出發(fā)點是中國的新能源汽車國際競爭力依然薄弱。張翔舉了一個例子，雖然現(xiàn)在比亞迪的新能源汽車已經(jīng)出口到全球的六大洲、190個城市，但在比亞迪的銷售統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，出口量的占比一直沒有公開。
而事實上，雖然比亞迪出口分布的城市和地區(qū)眾多，但在單一地區(qū)的出口銷量并不大，和豐田、特斯拉這樣的新能源生產(chǎn)廠家相比并不占優(yōu)勢。
中國工程院院士陳清泉也認為，目前中國新能源汽車仍然不具備國際競爭力。他在接受包括第一財經(jīng)在內(nèi)的媒體采訪時曾說道：“不管是電動汽車還是傳統(tǒng)汽車，美國上世紀60年代就開始搞電動汽車了，我們相比還是落后的。再加上政策和經(jīng)濟上給予補貼以后，這種補貼只能促進產(chǎn)能的增加，但是對技術(shù)的進步不能提供有效幫助?！迸c國外相比中國新能源汽車技術(shù)沉淀不夠，政府補貼政策不但要補貼給企業(yè)，還要補貼給消費者，比如消費者可以免費充電等。智電互動集團董事長龐義成在接受第一財經(jīng)記者的采訪時也表示：“生產(chǎn)端的補貼都應(yīng)該取消，它的存在一定會造成價格和市場的扭曲。”
基礎(chǔ)設(shè)施的不完善是我國新能源車的痛點之一，能源局提出的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》指出，到2020年國內(nèi)充電樁達到450萬個。而國家能源局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至10月末，我國公用電動汽車充電樁僅10.7萬個?！澳壳?，充電樁分布不密集，如果充電樁分布密集，就不會擔(dān)心電池續(xù)航里程的問題。”東風(fēng)日產(chǎn)啟辰事業(yè)部副部長洪斌在第七屆全球新能源大會上對記者說，增加續(xù)航里程會增加電池的成本，如果充電設(shè)施齊全，就沒有必要增加續(xù)航里程。
電動汽車的核心零部件之一電池也成為了我國電動汽車競爭力的在喉之鯁。北京國能電池科技有限公司總經(jīng)理郭偉介紹，雖然電池行業(yè)在過去幾年取得了不少成就，但電池仍未實現(xiàn)輕量化，除了單體電池的能量密度外，如果把制冷措施、防止安全等措施都加入電池模塊中，通常一個搭載70千瓦時左右的電池重量會達到1噸，而這樣的電池遠遠無法滿足工信部規(guī)劃的新能源汽車技術(shù)路線圖的要求。
另一個核心零部件電機方面，張翔說道，此前曾有電機專家公開表示，國內(nèi)大多數(shù)電機的技術(shù)水平僅相當于豐田普銳斯三代的水平，而眼下，豐田普銳斯已經(jīng)推出了第5代產(chǎn)品。
政策轉(zhuǎn)向，新能源或?qū)⑻崆敖邮苁袌隹简?/strong>
為鼓勵新能源市場化和技術(shù)提升，前不久，相關(guān)部門先后出臺了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，以及《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》，按照上述征求意見稿的思路，從2018年開始，國內(nèi)將對汽車的碳排放交易進行管理，同時將車企的燃油消耗負積分與新能源車的正積分結(jié)合起來，企業(yè)的燃料消耗負積分可用新能源汽車正積分抵償歸零，而新能源汽車負積分則只能向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分。由過往的財政補貼轉(zhuǎn)為對車企的配額約束，倒逼企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售更豐富的產(chǎn)品供應(yīng)市場，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展提供長期的制度保證。
這也就意味著，等不到2020年新能源補貼全面退坡，或許從2018年開始，新能源汽車將提前進入市場化階段。
汽車分析師田永秋曾以大眾為例算了這樣一筆賬，如果僅從燃油消耗積分的要求角度考慮，假設(shè)2018、2019以及2020年大眾中國的燃油車產(chǎn)量分別達到400萬、450萬以及500萬輛，依據(jù)新的管理辦法中8%、10%、12%的新能源積分比例要求，這三年其所需要的新能源積分將分別達到32萬分、45萬分和60萬分。眼下大眾規(guī)劃的純電動車續(xù)航里程基本在300公里左右，依據(jù)新能源積分標準250≤R<350之間每輛車折合4分來計算，大眾中國至少在這三年里需要生產(chǎn)8萬、11.25萬和15萬輛純電動汽車才能滿足要求。從目前大眾新能源汽車一年一兩百輛的水平來判斷，2018~2020年要完成8萬~15萬輛的純電動汽車或者16萬~30萬輛插電式混合動力汽車的生產(chǎn)，壓力非常之大。<>
更何況，按照國家此前出臺的政策，2017~2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，2017~2018年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019~2020年退坡幅度達到40%。
幾乎所有的車企和機構(gòu)都意識到，未來新能源汽車的發(fā)展必須靠內(nèi)生動力來實現(xiàn)。在前幾日上海舉辦的中國國際工業(yè)博覽會節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展高峰論壇上，長安新能源汽車有限公司總工程師梁偉表示：國家政策已經(jīng)從扶植期向成長期轉(zhuǎn)變，要求新能源汽車能夠自己成長，在沒有法規(guī)、政策的補貼下，滿足市場需求。
一組來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)說明消費者對于新能源汽車需求的升級變化。2015年的純電動車中的A00級車占比達63%，且A0級成為純電動乘用車的絕對主力，這兩類組合的經(jīng)濟型電動車成為主力。但今年前9個月的A級電動車爆發(fā)增長到純電動份額的34%。與此同時，新能源SUV的銷量和市場份額與去年同期相比也在大幅增長。
這意味著，即便是在限牌的剛需背景下，消費者依然越來越傾向于選擇產(chǎn)品空間更大、舒適度更高、性能更有優(yōu)勢的產(chǎn)品，此前依靠“低價”獲取市場的新能源汽車市場份額可能會被蠶食。
除此之外，可以看到的是，隨著政策的進一步助推和市場的成熟，原來在新能源領(lǐng)域布局相對較慢的合資品牌也大踏步地入場競爭：大眾聯(lián)手江淮在華推廣新能源汽車；寶馬也加速在華的新能源布局；一汽豐田混合動力車型卡羅拉雙擎自去年10月上市以來一路看漲。
北汽集團董事長徐和誼在第四屆節(jié)能與新能源汽車成果展上曾對包括第一財經(jīng)在內(nèi)的媒體表示：“新能源汽車行業(yè)面臨兩大挑戰(zhàn)，一是政府的補貼政策在退坡，二是世界上各大跨國公司非?？春弥袊履茉词袌霾⑾嗬^在華發(fā)力。個人預(yù)計最晚在后年，各大跨國公司在華都要相繼推出新能源汽車?！蔽磥硎袌龅膬?yōu)勝劣汰將進一步提速。
優(yōu)勝劣汰，車企面臨成本和技術(shù)雙重挑戰(zhàn)
從目前的情況來看，新能源汽車遭遇的問題除了基礎(chǔ)設(shè)施不完善等外部原因外，成本的居高不下成為第一大問題。這也難怪上汽乘用車公司總經(jīng)理王曉秋此前在接受記者采訪時強調(diào)，未來新能源汽車只有具備和傳統(tǒng)燃油車同樣的競爭力，才能在市場中站穩(wěn)腳跟。而吉利汽車也在去年底發(fā)布的新能源戰(zhàn)略中強調(diào)，要在2020年，實現(xiàn)吉利造新能源汽車具有和傳統(tǒng)燃油車同樣的成本優(yōu)勢。但如何能在補貼下降的同時，推廣更多的新能源汽車？
吉利汽車副總裁、CEO安聰慧此前在面對如何控制成本的問題時表示，對核心技術(shù)的掌握和把控，讓企業(yè)具備了自主的定價權(quán)和成本控制力。其實新能源汽車和傳統(tǒng)汽車一樣，是否具備成本控制力，關(guān)鍵在于是否掌握核心技術(shù)。
比如，20萬~25萬元的SUV市場是目前合資品牌競爭最為激烈的市場，自主車企鮮有在這一市場立足者；也正因如此，如果有一款能滿足消費者需求，并能創(chuàng)造比合資車型更具價值的產(chǎn)品，其市場機會也十分可觀。在這樣的背景之下，某車企推出一款主打“高價值牌”的產(chǎn)品，不僅在配置上超越合資同級，綜合工況下低至1.6L的油耗也將吸引部分消費者。經(jīng)歷了前幾年的發(fā)展和高額投入，從目前來看，該車企已經(jīng)掌握了新能源核心的“三電”(電池、電機和電控)技術(shù)，也正因如此，其有底氣直面?zhèn)鹘y(tǒng)車型的競爭，推出新能源汽車。
但并非所有的車企都具備了同樣的技術(shù)和成本實力。交銀施羅德基金此前曾發(fā)布一份研究報告，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量實現(xiàn)高速增長，成為全球第一大市場，但2015年全球銷量前十名的企業(yè)中，中國企業(yè)僅占據(jù)三家。這也就意味著，未來將依然只有少數(shù)企業(yè)能在市場化競爭中站穩(wěn)腳跟。
全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室專家組組長王秉剛此前在上海接受第一財經(jīng)記者采訪時也表示，目前正在申請發(fā)改委新能源資質(zhì)的企業(yè)還有20多家，新能源整車企業(yè)已經(jīng)有很多，在未來補貼退坡或退出的背景下，不排除部分車企破產(chǎn)的可能。
除了傳統(tǒng)車企外，近幾年新興造車勢力也踏入新能源領(lǐng)域，這些被稱為“野蠻人”的新興品牌已誕生了16個。按照一個車型的正常研發(fā)流程，全新平臺需要3到4年。對于新興造車勢力來說，這種正在研發(fā)的電動車，如今還沒開花結(jié)果。在龐義成看來，這些新興品牌將集中在2018、2019年爆發(fā)。雖然具備軟件上的優(yōu)勢，“但這些新品牌能活下來的不會超過五家”。
