“雙碳”目標(biāo)讓氫燃料電池站在無可置疑的風(fēng)口。然而，近期部分先鋒企業(yè)表示，這一風(fēng)口上的行業(yè)眼下生存狀況頗為艱難，如何不倒在行業(yè)蓬勃發(fā)展的前夕，是不少企業(yè)面對的重大挑戰(zhàn)。
資本布局產(chǎn)業(yè)鏈
據(jù)業(yè)內(nèi)專家介紹，脫碳、零碳已成為全球共識，有70多個國家將氫能視為實現(xiàn)脫碳的一個最關(guān)鍵的技術(shù)路徑。占全球GDP約52%的27個國家中，已經(jīng)有16個國家制定了全面的國家氫能戰(zhàn)略，還有11個國家正在制定國家氫能戰(zhàn)略。
氫燃料電池汽車是氫能應(yīng)用的交通載體，因為“吃氫排水”，被看成終極最環(huán)保汽車，也成為拉動當(dāng)前這一輪氫能發(fā)展的“火車頭”。
目前，資本高度關(guān)注燃料電池行業(yè)。
今年6月，燃料電池催化劑和膜電極制造商擎動科技完成新一輪融資，由申能集團下屬創(chuàng)新投資平臺申能能創(chuàng)投資。申能能創(chuàng)表示，這是對氫能產(chǎn)業(yè)布局的進(jìn)一步深化和拓展，擎動科技將獲得擴充產(chǎn)能、提升研發(fā)和市場拓展能力的支持。
同一時期，愛德曼氫能獲清新資本的近億元A輪投資，愛德曼是同時具備燃料電池系統(tǒng)和整體裝備生產(chǎn)線制造能力的企業(yè)，在全國氫燃料電池系統(tǒng)的裝機量和車輛配套數(shù)量方面位列前茅。
還有一批企業(yè)已在上市途中，公開信息顯示，燃料電池技術(shù)提供商上海重塑能源已提交科創(chuàng)板IPO申請，并回復(fù)了首輪問詢。此外，東岳氫能進(jìn)入上市輔導(dǎo)階段;國鴻氫能計劃今年完成上市前股改工作，明年登陸科創(chuàng)板;國富氫能也進(jìn)入上市前準(zhǔn)備。
中國汽車工程學(xué)會副秘書長王菊告訴記者，現(xiàn)在的燃料電池汽車就像十年前，也就是2009年的電動汽車，正處于發(fā)展的初期階段，市場存在不少質(zhì)疑，面臨的問題也不少，但是前景不可限量。
即使從中短期看，這一賽道也已經(jīng)具備增長潛力。東方證券新能源分析師盧日鑫分析稱，根據(jù)《節(jié)能與能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，到2025年末，我國燃料電池汽車保有量達(dá)10萬輛，對應(yīng)“十四五”累計銷量約9.3萬輛，按商用車、乘用車單車價值量120萬元、40萬元測算，“十四五”期間燃料電池市場空間將躍升至1038億元。
發(fā)展任重道遠(yuǎn)
不過，雖然前景無限，但燃料電池汽車目前的狀態(tài)并不盡如人意。
2020年，受疫情以及相關(guān)政策不明朗影響，行業(yè)整體收縮，當(dāng)年燃料電池汽車銷量1177輛，同比下滑超過五成。2020年年末起，雖然利好氫能源的政策頻出，但下滑趨勢仍未止住。今年1月至4月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成140輛和188輛，同比分別下降52.1%和32.9%。
企查查近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前我國共有4900余家燃料電池相關(guān)企業(yè)，今年一季度新注冊235家，同比增長86.5%。
“這些數(shù)據(jù)意味著，除去頭部企業(yè)所占市場份額，燃料電池汽車銷量與企業(yè)數(shù)量相差懸殊，大部分燃料電池企業(yè)如今處于沒有訂單、沒有產(chǎn)品的階段。”國鴻氫能副總經(jīng)理劉志祥坦言。公開信息顯示，國鴻氫能的燃料電池電堆產(chǎn)品在國內(nèi)市場占有率連續(xù)多年達(dá)70%以上，是該行業(yè)頭部企業(yè)之一。
“可以說，很多企業(yè)都處在一種焦慮狀態(tài)。”劉志祥說，2020年我們等了一年“以獎代補”政策，但是到目前，正式政策仍未出臺，在示范城市群如何加以推廣、如何進(jìn)行獎勵，都有待進(jìn)一步明確。因此，對企業(yè)而言，意味著不確定該做什么、該怎么做。事實上，有一部分企業(yè)已經(jīng)處在倒閉邊緣或者已經(jīng)死掉了。2020年之前，做氫燃料電池空壓機的有二三十家企業(yè)，而現(xiàn)在還在堅持的只剩下幾家。
政策是影響行業(yè)發(fā)展的外部因素，內(nèi)部影響因素則是如何降成本。
在純電動車、插電式混合動力汽車等技術(shù)路線日漸成熟，以及智能化的催化下，產(chǎn)品的規(guī)模效應(yīng)愈發(fā)顯著，成本下降更為快速，而燃料電池汽車則不同。
盧日鑫介紹說，相較鋰電池而言，燃料電池最大的優(yōu)點是能量密度高;缺點也很明顯，一是缺乏配套設(shè)施，二是成本較高。
記者采訪了解到，目前，燃料電池重卡比傳統(tǒng)柴油重卡的價格高很多，一輛傳統(tǒng)重卡50萬元左右，而一輛燃料電池重卡價格約為200萬元甚至更高。在運營成本方面，柴油重卡每升6元多，燃料電池重卡目前不論是采購成本還是運營成本，都比傳統(tǒng)重卡高很多。
“商業(yè)角度不掙錢的事，企業(yè)怎么干?”劉志祥說。
亟須降本增效
“如何持續(xù)降本?如何持續(xù)提升效率和壽命?如何優(yōu)化行業(yè)生態(tài)?這是目前燃料電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展亟須解決的問題。”上汽旗下捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵對記者表示。
盧兵兵指出，燃料電池行業(yè)如今面臨四個痛點：一，氫氣獲得性低;二，成本高;三，材料依賴進(jìn)口;四，法律法規(guī)不完善，批量化應(yīng)用受到制約。其中，最困難的還是降本。
他說，加強合作盡快推動燃料電池生態(tài)圈的形成，上游如何低成本制氫、下游如何低成本制造電堆系統(tǒng)、如何盡快實現(xiàn)國產(chǎn)化等成為關(guān)鍵。
“對標(biāo)鋰電池，燃料電池需重點突破的是核心技術(shù)瓶頸。”盧日鑫說，從整車價格到運行成本，燃料電池的成本優(yōu)勢仍不明顯。燃料電池成本下降的路徑探索，包括優(yōu)化材料和創(chuàng)新制造工藝、利用規(guī)模化效應(yīng)降低量化成本、建立標(biāo)準(zhǔn)化平臺化體系等。
中國工程院院士衣寶廉指出，未來行業(yè)的研究重點，應(yīng)圍繞大幅度降低氫燃料電池系統(tǒng)和氫氣成本、降低加氫站費用、提高催化劑使用效率等方面展開。
具體來講，應(yīng)圍繞兩方面進(jìn)行研發(fā)降本：一是通過探索削減除濕器、擴散層等部件簡化系統(tǒng)和電堆結(jié)構(gòu);二是通過研發(fā)高溫膜和抗毒陽極電催化劑，降低電堆對氫氣質(zhì)量的要求，實現(xiàn)燃料端降本。
清能股份總經(jīng)理張弛表示，應(yīng)該最先將燃料電池技術(shù)應(yīng)用于不依賴于補貼的商業(yè)化細(xì)分市場，比如長途重載領(lǐng)域。
張弛表示，根據(jù)研究機構(gòu)尼古拉的預(yù)測，燃料電池卡車成本將降至19萬美元，這一目標(biāo)我國在未來2年至3年內(nèi)有望實現(xiàn);同時，預(yù)計氫氣成本可達(dá)2.47美元/公斤，這主要受益于當(dāng)?shù)氐膬?yōu)惠電價。在政策支持下，預(yù)計未來3年至5年內(nèi)，我國燃料電池商用車的TCO(總擁有成本)將有望與燃油車進(jìn)行競爭。
評論