近日，《證券日報》記者從工業(yè)和信息化部了解到，今年下半年開始，我國將在全國范圍內開展新能源汽車換電模式應用試點，各城市申報試點工作方案將在5月底前完成申請。據(jù)悉，此次試點由工業(yè)和信息化部、國家能源局聯(lián)合組織開展，具體內容包括換電模式車輛推廣目標，鼓勵在公交、出租、城市物流配送、港口、礦山等公共領域率先試點，在私人領域推動商業(yè)化運營等七大方面。
目前我國多以充電方式為主，換電模式由于前期投入成本高、盈利周期長等因素的限制，曾一度陷入沉寂。不過，隨著電力改革的深入以及換電技術的突破與改進，業(yè)內人士對換電模式又有了新的認識，換電模式在幾經(jīng)周折后終于找到了準確的市場定位。
“許多用戶告訴我們，他們之所以選擇蔚來，就是看中了換電模式，因為國內許多司機都沒法安裝家用充電樁。”蔚來汽車電源管理副總裁沈斐向《證券日報》透露，汽車換電已經(jīng)是蔚來汽車的核心競爭力，將在挑戰(zhàn)特斯拉的過程中發(fā)揮關鍵作用。
國家電網(wǎng)公司營銷部市場處處長賈俊國在接受記者采訪時表示，通過換電這種方式，用戶在買電動汽車時只買裸車就可以了，可有效降低購車成本，更利于新能源汽車的普及與推廣。
利好政策加持
電動車企探索換電模式
近年來，國家能源局、發(fā)改委等部門頻頻推出鼓勵換電模式發(fā)展的相關政策。然而，換電模式縱然有千般好，如果沒有主機廠的支持，也無法推廣。
電動車企業(yè)堅持充電模式的理由很明確：可以自主掌控電池等核心技術，進而掌控電池技術帶來的利潤。但國家電網(wǎng)等單位認為，換電模式更有利于降低成本，是打開電動車市場的突破口。盡管雙方爭執(zhí)不下，但如果充電模式演化成為電動汽車推廣的阻力，改變只是早晚的事。
今年全國兩會期間，《政府工作報告》又一次出現(xiàn)“增加停車場、充電樁、換電站等設施”的提法。“換電站”已連續(xù)兩年出現(xiàn)在《政府工作報告》中，足以說明國家對“充換電模式對電動汽車推廣的影響”極其重視。
換電模式也得到電動汽車生產企業(yè)的大力支持。蔚來汽車自首款產品ES8推出時，便將換電和電池租賃模式作為核心商業(yè)模式之一。蔚來汽車董事長李斌在接受《證券日報》記者采訪時，專門介紹了新系統(tǒng)的電池包技術及BaaS模式。據(jù)李斌介紹，車電分離的BaaS服務不僅可以降低用戶用車成本，還可根據(jù)自身用車頻率、行車距離，租用不同容量、不同價格的電池。通過這一商業(yè)模式，蔚來為消費者提供的產品真正實現(xiàn)了“可充、可換、可升級”的目標。
其他電動汽車主流車企也對換電模式給予了積極響應，北汽新能源、長安新能源、吉利汽車、奧動新能源、東風柳汽、哪吒汽車、小鵬汽車等均已陸續(xù)推出換電服務。此外，包括寧德時代、國軒高科等在內的眾多電池企業(yè)也在與主機廠配合，積極布局換電模式，就連傳統(tǒng)的能源巨頭中石化也加入到該領域的競爭中。
“此輪換電大潮興起的背后，是國家對國內相關企業(yè)在換電領域積極探索、勇于拓展給予的支持與認可。”新浪財經(jīng)專欄作家林示評價稱，“隨著換電政策的逐步細化，有理由相信，國內將會有越來越多的上下游企業(yè)會加入到換電建設大軍中。”
解決消費者痛點
換電市場規(guī)模達千億元
中國作為全球最大的新能源汽車消費市場，盡管國產新能源汽車的綜合品質不斷提升，但消費者對其續(xù)航里程和充電時效等方面的焦慮仍然如影隨形。與傳統(tǒng)燃油車加油的便捷性相比，新能源汽車交流慢充的充電時間長達6小時至8小時，直流快充的充電時間也要1小時至2小時，難免會令消費者望而生畏。
但在國家的大力支持下，車企與電池供應商多管齊下，換電模式的興起將逐漸打消消費者的顧慮，車電分離模式也不再是無利可圖的邊緣業(yè)務，換電站的發(fā)展前景也將越來越清晰。
“新能源電動汽車的銷量主要集中在一線城市。以北京市為例，市內500多萬輛汽車只有三分之一車輛有真正的停車位，場地資源緊缺、電力負荷難入戶都是短時間內無法解決的。另外，目前使用充電樁充電，除了要繳納電費和服務費外，在公共領域還要收取停車費，導致使用成本遠超插電混動車型。”對于目前的充電模式，一家車企的高管表現(xiàn)出深深的憂慮。
在看似熱鬧的充電產業(yè)背后，其商業(yè)邏輯已經(jīng)出現(xiàn)動搖。上述車企高管認為，充電模式已經(jīng)制約甚至阻礙了新能源汽車的發(fā)展。換電模式通過電池等電力儲備裝置的增加，讓新能源汽車用戶可以更便捷地補充汽車動力;另外，新能源汽車用戶還可以將夜間波谷富裕的電力儲存在電池中，實現(xiàn)削峰填谷，減低電網(wǎng)負荷，節(jié)約充電成本。
此外，新能源汽車自燃事故中，大概率是由電池引起。“通過換電模式實現(xiàn)車電分離，可實現(xiàn)對電池統(tǒng)一管理維護，不僅能夠提升電池使用周期，有效避免電池價值衰減，最大程度地保障新能源汽車的安全。”上述車企高管對記者表示。
有業(yè)內人士預測，到2025年，換電模式可帶來180億元的設備需求以及千億元的市場規(guī)模。但在此之前，由于新能源車企的發(fā)展路線不盡相同，各個汽車部件的通用性、互換性很難統(tǒng)一，這將成為大范圍推廣“換電模式”的一大瓶頸。
“制定標準就是為了讓不同企業(yè)形成共識。若想讓C端用戶感受到換電與加油一樣方便，必須要做到廠家標準的統(tǒng)一。”北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒表示，北汽新能源的換電站不僅要服務北汽新能源，還將服務整個新能源行業(yè)。公司希望未來與各家車企達成共識，制定出行業(yè)標準。
在連慶鋒看來，未來換電站的應用一定是多維度的，城市運營商、汽車經(jīng)銷商都將參與其中，大家分工不同但又相互協(xié)同，實現(xiàn)各方互利共贏。只有解決了這個問題，換電模式才會有廣闊的發(fā)展空間。
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