新基建的“新”體現(xiàn)在充電設(shè)施上，一句話來說，就是從過去簡單的跑馬圈地，到逐漸的讓充電體驗更好。站在車主、用戶的角度上來解決這個問題，讓電動汽車能夠方便安全地充上電。
新能源汽車充電樁作為“新基建”七大領(lǐng)域之一，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要保障。一直以來，充電基礎(chǔ)設(shè)施的不足是掣肘新能源汽車快速推進的最大短板，“新基建”將發(fā)力新能源汽車充電樁，補足短板，使充電樁從孤立走向互聯(lián)互通。
作為一家行業(yè)協(xié)會，中國電力企業(yè)聯(lián)合會和它旗下電動汽車與儲能分會承擔著中國電動汽車充電設(shè)施標準化工作，已建立了我國電動汽車充電設(shè)施標準體系，規(guī)劃了包括傳導(dǎo)充電、無線充電、電池更換等方面的147項標準。
充電聯(lián)系著車和樁，很多技術(shù)要求需一體化進行，中電聯(lián)扮演著充電電池行業(yè)技術(shù)和標準方面代言人角色，組織運營商、行業(yè)相關(guān)設(shè)備制造商、運營單位同車企進行技術(shù)交流，對行業(yè)痛點、未來走向、市場格局等具有深刻的見解。
在跑馬圈地式的十年發(fā)展后，諸多問題困擾著整個行業(yè)和消費者。舉例來說，充電體驗不好：充電時間長、找樁不方便、無法實現(xiàn)互聯(lián)互通。“這些東西是限制充電設(shè)施或說電動汽車讓老百姓更容易接受的一個很重要原因。所以說到新基建，行業(yè)比較普遍的反應(yīng)就是我們技術(shù)發(fā)展，需要以用戶的體驗為中心來解決這樣的問題。”日前，中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化管理中心主任、電動汽車與儲能分會副會長劉永東在接受21世紀經(jīng)濟報道記者獨家采訪時這樣表示。
在劉永東看來，充電樁行業(yè)被上升到新基建七大領(lǐng)域之一，主要是由充電技術(shù)本身、行業(yè)整體技術(shù)變化、商業(yè)模式及充電樁作為綜合節(jié)點與智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智慧城市建設(shè)、電網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展等諸多方面的緊密連接所決定的。“從過去簡單的跑馬圈地，到逐漸的讓充電體驗更好。站在車主、用戶的角度上來解決這個問題，讓電動汽車能夠方便安全的充上電。”他這樣展望未來的充電場景。
他同時認為，隨著單樁服務(wù)能力的增長，按照過去設(shè)定的1：1車樁比去規(guī)劃和建設(shè)充電樁已不合理。“車樁比只是一個大數(shù)據(jù)去規(guī)劃指南，但不能做一個城市的具體規(guī)劃，更不能做一個考核指標。”他說。
針對現(xiàn)在常被提起的以慢充為主、快充為輔這樣的技術(shù)路線表述，劉永東認為說法略過簡單。充電行業(yè)應(yīng)該發(fā)展成為充電服務(wù)體系，不同的充電需求都要不同的充電技術(shù)空間去適應(yīng)。“大功率充電首先切入點是在高端長續(xù)航里程的豪華車和像出租車、網(wǎng)約車這種對充電時間非常敏感的商用車型。真的要到普通大眾，我覺得還需要很長時間。”他說。
電動汽車起火自燃事件近年來引起很大關(guān)注，劉永東認為“最核心的問題是電池管理系統(tǒng)對電池的狀態(tài)必須要保證一個科學(xué)準確全面的監(jiān)控”。就充電設(shè)施本身而言，能做的事情比汽車端而言相對有限，比如要做到保證充電樁的電器安全以及在監(jiān)測電池充滿后及時斷電等后備保護。
告別跑馬圈地
充電體驗將提升
《21世紀經(jīng)濟報道》(以下簡稱《21世紀》)：幾年前跟你聊新基建的時候，就覺得這肯定是一個規(guī)模很大的市場?，F(xiàn)在這個時間節(jié)點上再去談新基建，無論從宏觀政策、企業(yè)和運營商的積極性，還是我們自身來講，你覺得有一些什么新變化?
劉永東：很多人問我充電樁很小，新基建中怎么會把它上升到七大領(lǐng)域之一?實際上是這樣一個概念：首先它是一個基礎(chǔ)設(shè)施。在2015年的時候，國務(wù)院出臺的充電設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見中就指出充電設(shè)施是城市的新型基礎(chǔ)設(shè)施，這是一個大背景。
而說到“新”，此次呈現(xiàn)幾個新的特點和發(fā)展趨勢。
第一是充電技術(shù)本身，它和5G、通訊、大數(shù)據(jù)分析技術(shù)是吻合的。比如說充電樁的布局、充電樁到后臺的通訊技術(shù)、整個充電運行行為的分析、安全分析，實際上都涉及新基建中其他技術(shù)。
第二，最核心問題就是新基建下充電設(shè)施行業(yè)技術(shù)上的變化。前10年充電設(shè)施建設(shè)解決一個有無的問題，只要建完樁就行，但是這個樁質(zhì)量好不好、布局合不合理、用戶使用方不方便?那時候不是重點。這一輪新基建的“新”就體現(xiàn)在技術(shù)發(fā)展引領(lǐng)和轉(zhuǎn)化上?，F(xiàn)在大家充電體驗不是特別好：充電時間長、找樁不方便、互聯(lián)互通也不行。這些東西是限制充電設(shè)施或說電動汽車讓老百姓更容易接受的一個很重要原因。所以說到新基建，行業(yè)比較普遍的反映就是我們技術(shù)的發(fā)展，要以用戶的體驗為中心來解決這樣的問題。
第三是關(guān)于商業(yè)模式，因為過去充電設(shè)施行業(yè)的發(fā)展，是屬于重資產(chǎn)發(fā)展模式。運營商去租車位，租3-5年需要很大一筆投入，然后自己買樁、建樁再去運維。但是現(xiàn)在，大家希望通過比如合伙人計劃、私樁分享等方式一起來做，說到底，就是向輕資產(chǎn)方面去轉(zhuǎn)型。另一方面就是互聯(lián)互通，大家希望朝打造一張網(wǎng)這方面去發(fā)展。
還有一個很大的變化趨勢，我們充電設(shè)施行業(yè)實際上是一個綜合節(jié)點。充電設(shè)施很小，但是它聯(lián)系著我們的車、城市的建設(shè)和電網(wǎng)。車現(xiàn)在是在往智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛汽車方面去發(fā)展。而先進充電技術(shù)之一的無線充電技術(shù)，實現(xiàn)的智能充電應(yīng)用和車的自動駕駛技術(shù)是密切相關(guān)的。同時，充電樁建設(shè)布局實際上也是城市的一個部分?，F(xiàn)在為什么充電樁利用率很低?很大一個問題就是我們的規(guī)劃布局不合理。充電設(shè)施的建設(shè)要和我們智慧城市的建設(shè)結(jié)合起來。另外，電動汽車和電網(wǎng)的聯(lián)系，今后新能源汽車用新能源電，也需要充電設(shè)施這個接口把各方緊緊聯(lián)系在一起。
所以我認為新基建的“新”體現(xiàn)在充電設(shè)施上，就是上述幾個方面。一句話來說，從過去簡單的跑馬圈地，到逐漸的讓充電體驗更好。站在車主、用戶的角度上來解決這個問題，讓電動汽車能夠方便安全地充上電。
嚴格按車樁比規(guī)劃充電樁不合理
《21世紀》：你對未來充電設(shè)施市場規(guī)模是怎樣的判斷?
劉永東：我提出了萬億級這樣一個市場規(guī)模估計是根據(jù)有關(guān)汽車發(fā)展規(guī)模計算出來的，是按照車樁比2:1的大數(shù)進行的保守估計。按照投資規(guī)模算，包括充電樁設(shè)備、土建成本，運營成本的直接投入就已經(jīng)是一個萬億市場。這還不算電網(wǎng)配套建設(shè)這種高壓配電成本和收入可觀的充電服務(wù)費收入、今后這些大數(shù)據(jù)的挖掘等。
《21世紀》：關(guān)于充電樁的量，現(xiàn)在國家在這方面有沒有一個明確的規(guī)劃?
劉永東：目前就只有2015年當時四部委出的規(guī)劃指南，到今年應(yīng)該是在準備啟動修訂過程中。當時車的規(guī)劃是到2020年500萬輛，然后樁也是500萬個，按照1:1這樣的概念來規(guī)劃。
《21世紀》：和當時那個目標相比，現(xiàn)在車樁比是什么狀況?
劉永東：基本上是遠遠沒有實現(xiàn)，現(xiàn)在車樁比約是3.5:1。實際上我認為當年1:1比例可能提的稍有點積極和超前了，一個重要因素是基于當時的認識和當時的技術(shù)狀態(tài)。原來單個樁只能服務(wù)一輛車，而現(xiàn)在單樁服務(wù)能力增長，就沒必要去按照1:1配。準確來講，我覺得一定按照車樁比這個概念來做詳細規(guī)劃可能是不合理的，中國的城市規(guī)模不同，各個車型對充電需求的特點差距太大。
車樁兼容性、標準化工作收效顯著
《21世紀》：你覺得快充是否是未來的方向?
劉永東：我認為現(xiàn)在簡單的說以慢充為主、快充為輔這樣一個技術(shù)路線，可能稍微簡單化了。中國的國情非常的復(fù)雜，一線城市和三線城市各有它的特點。我們覺得應(yīng)該成立一個充電服務(wù)體系，不同的充電需求都要不同的充電技術(shù)空間去適應(yīng)。大功率充電首先切入點是在高端長續(xù)航里程的豪華車和像出租車、網(wǎng)約車這種對充電時間非常敏感的商用車型。真的要到普通大眾，我覺得還有需要很長時間，這取決于電池本身技術(shù)的成熟和它的價格。
《21世紀》：經(jīng)過這么多年的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，哪些問題是初步得到了解決?
劉永東：我覺得車樁兼容性逐漸得到了提升，大家之前抱怨這個車到這能充、到那不能充，車樁兼容問題比較突出。在2015年，經(jīng)過當時三個部委下文，對充電樁改造、車改造，我們充電接口標準得以統(tǒng)一。事實上，我們中國已經(jīng)建成了世界上規(guī)模最大、輻射面積最廣、 服務(wù)車型最多的充電服務(wù)體系。我覺得這是最大的一個成績。
在這里，標準化工作發(fā)揮了巨大的基礎(chǔ)性支撐作用，中電聯(lián)作為標準化技術(shù)委員會秘書處承擔單位，在其中貢獻了自己的一份力量，也感到自豪和光榮。以前因為缺乏統(tǒng)一的標準，建樁會很混亂，質(zhì)量很差?，F(xiàn)在充電接口統(tǒng)一了，充電樁建設(shè)驗收有標準了，中國在IEC國際標準上，包括我們的接口、換電、充電服務(wù)協(xié)議等標準，都已經(jīng)成為IEC的技術(shù)內(nèi)容之一，貢獻了中國方案。在國際層面，中國的意見還是比較重要的，大家都希望能聽到中國在這方面的態(tài)度和聲音。
充電安全關(guān)鍵是
BMS的準確監(jiān)控
《21世紀》：近幾年發(fā)生過不少起電動車起火自燃事件，其中就有幾起是在充電的過程中著火。這是否跟充電或是跟快充有關(guān)系?
劉永東：我一直在強調(diào)，所謂充電著火，大家容易理解成是充電給你充壞，充著火了，準確地講不是這樣。
充電過程中BMS電池管理信息系統(tǒng)會根據(jù)電池狀態(tài)提出電池需要有多大的電流、多高電壓等要求，充電機根據(jù)收到的這些信息，去輸出相應(yīng)的電壓和電流。在這過程中間，BMS隨時監(jiān)控電池溫升狀況。如發(fā)現(xiàn)溫升上升了，它就會跟充電機發(fā)出信號，要求電壓、電流要降下來。只有條件具備了才繼續(xù)充。最核心的問題是電池管理系統(tǒng)對電池的狀態(tài)必須要保證一個科學(xué)準確全面的監(jiān)控。
至于說快充，快沒有一個絕對值，慢充同樣也存在這個問題，這是電池的物理性能所決定的，因此，電動汽車充電可能發(fā)生的著火原因，電池是第一要素。
當然充電設(shè)施也不是啥事都不管。我們首先要保證電器安全，比如不能在充電過程中漏電，使人觸電等。實際上我們也提出了后備保護這樣一個概念。在剛開始充電的時候，根據(jù)電池信息反饋過來信號，充電機知道了電動車需要多少電量。在充電過程中間會自己計算充電樁充了多少度電。如果發(fā)現(xiàn)在理論上已充滿，假如再收到繼續(xù)充的信號，充電會主動停止，這是充電設(shè)施能夠做到的。
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