每一個產(chǎn)業(yè)新風(fēng)口的形成，都不會是突然出現(xiàn)，換電模式同樣如此。
中國電力網(wǎng)(微信公眾號：China_Power_com_cn)獲悉，近日蔚來汽車將在8月份成立電池資產(chǎn)管理公司且尋求融資的消息，正在業(yè)內(nèi)傳播發(fā)酵。據(jù)媒體報道，寧德時代已經(jīng)對蔚來明確表達了投資意向。
對于這個消息，蔚來汽車表示，目前尚無太多信息可分享，一切以公司公告為準;寧德時代則表示“不予置評”，關(guān)于這項合作的最終謎底，也許不久之后就會揭曉。
“車電分離”模式下的領(lǐng)跑者
在4月份工信部等五部門發(fā)布的2020年新能源汽車補貼新政中，補貼前售價超過30萬元的車型不再享受補貼，但采用換電模式的車型不受此限制，這對于一直致力推行換電模式的蔚來汽車來說，無疑是一大利好。
作為國內(nèi)造車新勢力中唯一采用換電技術(shù)的新興企業(yè)，蔚來一直在布局“車電分離”業(yè)務(wù)。所謂“車電分離”，即將電動車和電池拆分，車主可以通過電池租用方案、購買換電套餐等方式擁有和使用車輛。當電動車的電量不足時，車主無需到充電樁花大量時間為車子充電，只需到換電站更換一塊電量滿格的電池即可繼續(xù)使用車輛。
目前，蔚來已在全國范圍內(nèi)建設(shè)137座換電站，覆蓋61座城市。在2020年一季度的財報業(yè)績會上，蔚來董事長兼CEO李斌曾透露，公司的“可充、可換、可升級、車電分離(BaaS)的電池服務(wù)”已取得顯著進展，將在第三季度逐步實現(xiàn)完全的車電分離。
作為動力電池龍頭企業(yè)，寧德時代也在探索車電分離模式，不僅和科士達成立儲能業(yè)務(wù)公司，研發(fā)儲能與充電一體化的產(chǎn)品，還與國網(wǎng)節(jié)能公司成立新疆國網(wǎng)時代儲能發(fā)展有限公司，與百城新能源合資成立上?？觳沸履茉纯萍加邢薰荆瑸槿刖周囯姺蛛x業(yè)務(wù)運營做準備。今年7月17日，寧德時代更與北汽新能源簽署車電分離項目合約，正式進軍換電運營領(lǐng)域。
而對于北汽新能源來說，換電站是其重要戰(zhàn)略布局。自2016年始，北汽新能源就啟動了換電站網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)運營，不久之前，北汽新能源還通過海南項目在出租車領(lǐng)域首次實現(xiàn)了“車電分離”的商業(yè)模式。截至今年4月，北汽新能源已在全國建成換電站200余座，覆蓋北京、廈門、廣州、昆明、?？诘?5個城市。
換電模式為什么成為新風(fēng)口?
7月23日，工信部副部長辛國斌在上半年工業(yè)通信業(yè)發(fā)展情況新聞發(fā)布會上表示，工信部將大力推進充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵企業(yè)研發(fā)換電模式車型、探索“車電分離”模式應(yīng)用，以滿足不同市場需要。這也是工信部在7月份第二次“力挺”車電分離的換電模式。
為什么政府部門對“車電分離”模式如此重視?主要原因是充電時間已成為純電動車技術(shù)的發(fā)展瓶頸。
據(jù)中國電力網(wǎng)(微信公眾號：China_Power_com_cn)了解，電動車有快速充電和慢速充電兩種模式。慢充狀態(tài)下，一輛電動車充滿電需要8-10小時，而快充狀態(tài)下，大部分電動車可以在一個小時內(nèi)充滿80%的電量，少數(shù)電動車能將這個時間縮短至40分鐘。
盡管如此，與傳統(tǒng)燃油車5分鐘加滿油的時間相比，電動車的充電時間仍然顯得漫長，在節(jié)奏快、分秒必爭的大都市，車主未必有這么多閑暇時間為電動車充電。
當車電分離后，不僅企業(yè)可以構(gòu)建移動電網(wǎng)對動力電池包進行運營管理，根據(jù)用戶的需求靈活選擇全新電池或梯次利用電池。對消費者而言，“換電”模式也是一大福音，首先可減少部分購車成本(動力電池)，還不必擔心電池損耗、質(zhì)保等問題，更無須擔心充電過程中發(fā)生起火自燃事故，因為到目前為止，沒有一例換電車輛發(fā)生過安全事故。
因此，自2019年6月以來，工信部等多個部門頻繁鼓勵發(fā)展新能源汽車換電模式。2020年，換電站作為數(shù)字新基建的重要組成部分，首次被寫入政府工作報告，新能源汽車補貼也對換電模式給予政策鼓勵，換電模式已經(jīng)成為新的風(fēng)口。
可以預(yù)見，近期A股市場的換電概念股要火了!昔日投資者一窩蜂做電動車的熱火景象將再次重現(xiàn)，只不過這次大家跟風(fēng)做的將是換電車型和換電站。
產(chǎn)權(quán)歸屬和標準化難題如何解決?
目前，換電模式的運營主體主要有兩種，一是第三方換電運營商;二是車企運營商。不同的運營商就意味著技術(shù)路線不同、電池標準也不同，這也是換電模式難以大規(guī)模推廣的主要原因。
寧德時代董事長曾毓群曾在回答投資者提問時提到，動力電池未來在運營用車場景下可能會出現(xiàn)統(tǒng)一產(chǎn)品標準，在同一主機廠商的電動車產(chǎn)品上出現(xiàn)平臺化標準產(chǎn)品的趨勢，在同一平臺標準電池包上整車廠商開發(fā)多種車型，從而達成產(chǎn)品的規(guī)模效益。
當下，電池標準化的一些可行性方案已在行業(yè)內(nèi)引起熱議，最終或?qū)⑼扑]3—5種電池包，經(jīng)過一定時間的實踐使用，供市場自由選擇。
同時，換電模式如果要大規(guī)模推廣和應(yīng)用，必須要有足夠多的動力電池儲備，即電池與車輛的配比要大于1。可如今國內(nèi)一輛電動車配裝一套動力電池還要依賴補貼，如果一輛車配備1.2～1.5套動力電池，情況肯定變得更糟糕。
對于如何解決動力電池配比多的問題，業(yè)界較多的設(shè)想是“電池銀行”。具體來講，就是由動力電池企業(yè)做好標準的PACK，存入“電池銀行”，負責換電的公司從中把電池貸出來，用于換電服務(wù)。不過，這種模式在動力電池行業(yè)是創(chuàng)新，難度比較大。
針對這個難題，蔚來汽車也給出了一個思路，那就是其正在規(guī)劃成立的電池資產(chǎn)管理公司將推出BaaS(Battery as a Service，電池即服務(wù))產(chǎn)品，目的就是為了把整車和電池資產(chǎn)的歸屬權(quán)進行剝離，即電池產(chǎn)權(quán)歸屬于車企，實現(xiàn)真正意義上的車電分離。
畢竟電動車成本最高的是動力電池，大約占整車價格的40%，一旦“車電分離”得以實現(xiàn)，車歸車、電歸電，這將對降低消費者的新能源汽車初始購置成本、提高新能源汽車銷量大有幫助，也勢必給原來以充電為主的市場格局帶來一場大變革。
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