補(bǔ)貼難以為繼，政府又出“新招”來鼓勵(lì)車企生產(chǎn)或進(jìn)口新能源汽車。
近日，國家發(fā)改委辦公廳下發(fā)了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，請(qǐng)相關(guān)部委、企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)等研究提出意見，并于8月25日之前反饋書面意見。
據(jù)悉，制定該政策基于兩方面原因，一方面，隨著新能源汽車產(chǎn)銷量不斷增長，大規(guī)模財(cái)稅補(bǔ)貼難以為繼；另一方面，燃油汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩問題已經(jīng)開始顯現(xiàn)，不但需要降低平均油耗，也需要適度控制燃油汽車總量和增量。
借鑒了美國加州零排放汽車（ZEV）法案，發(fā)改委希望，新能源汽車碳配額管理既能解決企業(yè)發(fā)展新能源汽車動(dòng)力不足的問題，又能建立燃油汽車支持新能源汽車發(fā)展的有效機(jī)制，接力退坡的財(cái)稅扶持政策，從而成為新能源汽車發(fā)展重要的制度保障。
為更好地推動(dòng)新能源汽車發(fā)展，有關(guān)部委近年來一直在研究借鑒美國加州零排放汽車積分法規(guī)，來實(shí)施新能源汽車積分管理（下稱NEV積分管理），但如何制定合理合規(guī)的處罰措施則是一個(gè)大難題。
中國汽車技術(shù)研究中心新能源汽車與財(cái)稅政策研究室主任劉斌認(rèn)為，借用碳交易條例，解決了經(jīng)濟(jì)處罰的難題。
全國碳市場(chǎng)的“獨(dú)立團(tuán)”
新能源汽車碳配額，是新能源汽車在使用過程中，相對(duì)于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。
國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)和進(jìn)口汽車總代理商，可通過生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車生成新能源汽車碳配額，盈余部分可在碳排放權(quán)市場(chǎng)（下稱“碳市場(chǎng)”）賣出，缺乏的配額可在碳市場(chǎng)購買。
生產(chǎn)和進(jìn)口燃油汽車達(dá)到一定數(shù)量的企業(yè)（下稱“燃油汽車規(guī)模企業(yè)”），將強(qiáng)制納入該體系管理。燃油汽車產(chǎn)銷未達(dá)到上述要求，但新能源汽車產(chǎn)銷達(dá)到一定數(shù)量的企業(yè)（下稱“新能源汽車規(guī)模企業(yè)”），也可以選擇自愿加入。不過，征求意見稿未給出“一定數(shù)量”的界定標(biāo)準(zhǔn)。
發(fā)改委將根據(jù)規(guī)劃目標(biāo)，對(duì)燃油汽車規(guī)模企業(yè)，設(shè)定新能源汽車與燃油汽車產(chǎn)銷量的年度比例，并折算為企業(yè)應(yīng)繳的新能源汽車碳配額數(shù)量。
納入管理的車企每年要提交上一年度的新能源汽車碳配額報(bào)告。
新能源汽車碳配額將通過明年啟動(dòng)的全國碳排放權(quán)交易市場(chǎng)進(jìn)行交易。2013年起，七個(gè)試點(diǎn)碳市場(chǎng)陸續(xù)啟動(dòng)運(yùn)行。但目前來看，試點(diǎn)碳市場(chǎng)的價(jià)格都比較低迷，使得車企對(duì)政策的有效性產(chǎn)生了質(zhì)疑。
以燃油汽車50噸二氧化碳的排放量計(jì)算，配額價(jià)格至少要達(dá)到200元/噸才可能影響車企的生產(chǎn)或進(jìn)口行為。而目前價(jià)格最高的北京碳市場(chǎng)，8月12日的成交均價(jià)僅為54.73元/噸。
對(duì)此，北京環(huán)境交易所排污權(quán)交易中心主任陶嵐解釋稱，根據(jù)征求意見稿的編制說明，作為一種獨(dú)立的交易產(chǎn)品，新能源汽車碳配額在交易體系中將單獨(dú)管理，交易主體限定在《管理辦法》規(guī)定的范圍，避免與其他配額交易交叉。
這意味著，新能源汽車碳配額和全國碳市場(chǎng)已有的交易品種將在兩個(gè)體系中交易。而且，后者的設(shè)計(jì)初衷是針對(duì)能耗高的企業(yè)。她認(rèn)為，新能源汽車碳配額的交易價(jià)格應(yīng)該會(huì)重新制定。
為NEV積分管理提供法律依據(jù)
2014年起，發(fā)改委等部委就開始深入研究加州ZEV法案，希望借鑒這項(xiàng)加速了加州零排放汽車普及的政策，來制定中國的NEV積分管理，促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展。
但難點(diǎn)在于，加州ZEV法案有法律基礎(chǔ)，中國卻沒有。特別是根據(jù)此前的設(shè)想，納入NEV積分管理的企業(yè)，若未達(dá)標(biāo)，要遭受經(jīng)濟(jì)懲罰，而這牽涉到上位法，缺乏必要的法律基礎(chǔ)。
“所以，發(fā)改委借著碳交易條例來解決經(jīng)濟(jì)懲罰的法律依據(jù)，并將新能源汽車的積分改為碳交易術(shù)語中的‘碳配額’。這一思路實(shí)質(zhì)上和加州的類似?！眲⒈蠓治龇Q。
據(jù)悉，去年下半年，發(fā)改委在上報(bào)國務(wù)院的《碳排放權(quán)交易管理?xiàng)l例（送審稿）》中，新增了新能源汽車碳配額管理的相關(guān)條款：對(duì)重點(diǎn)汽車生產(chǎn)企業(yè)實(shí)行基于新能源汽車生產(chǎn)責(zé)任的排放配額管理，具體規(guī)則由國務(wù)院碳交易主管部門另行制定和頒布。
對(duì)車企來說，新能源汽車碳配額管理，是繼乘用車燃料消耗限值管理后，又一個(gè)擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)量的理由。而對(duì)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和上游相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈來說，無疑是重大利好。
申萬宏源新能源分析師蔡麟琳認(rèn)為，新能源汽車碳配額交易解決了2017年以后新能源行業(yè)發(fā)展動(dòng)力哪里來的問題，用傳統(tǒng)車的盈利來補(bǔ)貼新能源汽車，用新能源落后企業(yè)的盈利來補(bǔ)貼先進(jìn)企業(yè)。由此，各個(gè)企業(yè)將投入更多的資源到新能源汽車上。而等待了近兩年的新能源車企希望，政策盡快出臺(tái)，且在參數(shù)設(shè)置和交易方法等細(xì)節(jié)問題上設(shè)計(jì)清晰，好讓企業(yè)理解政策體系和目標(biāo)，并有足夠的時(shí)間去準(zhǔn)備。
