日前，日本政府宣布“綠色增長計(jì)劃(green growth strategy)”，將在未來15年內(nèi)淘汰汽油車，旨在實(shí)現(xiàn)凈零碳排放，并且希望到2050年，每年創(chuàng)造近2萬億美元的綠色增長。
日本官宣綠色增長計(jì)劃 汽油車將被禁售
“綠色增長計(jì)劃”是針對氫能源和汽車業(yè)的行動計(jì)劃，旨在實(shí)現(xiàn)日本首相菅義偉10月的承諾，即到本世紀(jì)中期減少凈碳排放。菅義偉將綠色投資作為一項(xiàng)首要任務(wù)，以幫助復(fù)蘇受疫情重創(chuàng)的經(jīng)濟(jì)，并讓日本在設(shè)置減排目標(biāo)上與歐盟、中國和其他經(jīng)濟(jì)體保持一致。
根據(jù)該計(jì)劃，到2035年，電動車(包括混動車、燃料電池汽車)將替代汽油車。為加速電動車普及速度，日本政府計(jì)劃，到2030年，將汽車電池成本削減過半，至每千瓦時10，000日元或更少。
綠色增長計(jì)劃預(yù)計(jì)，在發(fā)電與運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域，將氫能源消耗從2017年的200噸提高到2030年的300萬噸，到2050年，則漲至約2，000萬噸。
該戰(zhàn)略還涉及了海上風(fēng)能和燃料氨等14個行業(yè)，例如，到2040年安裝45千兆瓦海上風(fēng)力發(fā)電裝置。日本計(jì)劃在2050年前主要通過風(fēng)力發(fā)電場 “盡可能”地利用可再生能源，希望可再生能源在所有能源中的份額從目前的不足20%增加至約為50%至60%，同時減少對核能源的依賴。
并且，日本政府將為企業(yè)提供稅收優(yōu)惠和其他財(cái)務(wù)支持，預(yù)計(jì)到2030年，綠色投資和銷售每年將帶來90萬億日元(約8，700億美元)的額外經(jīng)濟(jì)增長;到2050年，漲至190萬億日元(1.8萬億美元)。政府將有一項(xiàng)20萬億日元的綠色基金來支持企業(yè)投資綠色技術(shù)。
爭吵背后的能源革命
雖然日本政府希望大力推動電動車產(chǎn)業(yè)，但是日本的傳統(tǒng)造車勢力似乎并不為所動。比如前段時間豐田汽車掌門人豐田章男就“炮轟”電動車，表示電能也是靠煤炭和天然氣供給，電動車市占率越高，二氧化碳排放量也會越來越大，如果日本汽車全面“電動化”，那么到了夏天，日本可能會出現(xiàn)電力短缺的情況。而且，這還是以日本汽車制造商協(xié)會會長的名義說出來的。
豐田章男所發(fā)表的言論是在日本國內(nèi)對日本媒體和美國媒體的回答，是對于日本政府2050年碳中和目標(biāo)實(shí)現(xiàn)過程中企業(yè)如何做的一些看法和探討。其實(shí)不止豐田章男，每當(dāng)?shù)聡雠_排放標(biāo)準(zhǔn)升級政策的時候，大眾、奔馳、寶馬、奧迪等國內(nèi)汽車企業(yè)財(cái)團(tuán)的高管幾乎都發(fā)表過關(guān)于電動車的種種聽起來不那么和諧的觀點(diǎn)。
但為什么與中國的情況相比，外國的綠色轉(zhuǎn)型計(jì)劃會更加困難呢?在西方國家，企業(yè)財(cái)團(tuán)與政府之間進(jìn)行博弈再正常不過。這些動輒銷量在千萬輛、數(shù)百萬輛的大型汽車企業(yè)，如果要進(jìn)行電氣化轉(zhuǎn)型那意味著要付出巨大的成本，考慮到還要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。要知道，并不是每個國家的政府都像中國政府一樣在新能源發(fā)展上有明確而連續(xù)的政策和資金支持。
但這一點(diǎn)兒也不代表豐田、大眾這樣的巨頭車企就不支持電動車。恰恰相反，豐田早在2017年就發(fā)布了完整的電動車發(fā)展規(guī)劃，要到2030年電氣化汽車銷量達(dá)到550萬輛以上，其中EV與FCEV達(dá)到100萬輛以上。如果說豐田反對電動車，無論如何都難以講得通。而大眾等德國公司因?yàn)榕欧砰T被罰巨款后，也早已經(jīng)積極投身電動車，他們的步伐一點(diǎn)兒也不慢，大眾在中國國產(chǎn)的全新平臺的純電動車在2021年就馬上要上市。
“碳“博弈
就像石油曾被作為大國博弈的工具一樣，碳減排、碳中和已成為大國輾轉(zhuǎn)騰挪的新棋子，各國進(jìn)入“碳中和”競賽進(jìn)行時。有專家認(rèn)為，“碳中和”將成為技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的全球性標(biāo)準(zhǔn)，甚至是貿(mào)易和投資進(jìn)入的“門檻”，并有可能因此形成“基于新規(guī)則的國際秩序”。
如果說歐盟提出碳中和的背后動機(jī)之一，是為了掌握未來的話語權(quán)，中國加入這場競賽的重要目的，則是為了自改革開放以來經(jīng)濟(jì)的第二次轉(zhuǎn)型。改革開放四十多年來，中國經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)了快速增長，位列世界第二大經(jīng)濟(jì)體，但也成為外界眼中高耗能、高污染的典型。國際能源署數(shù)據(jù)顯示，2017年中國二氧化碳排放量92.6億噸，大于美國和歐盟的排放量總和。約九成的碳排放來自電力和熱力生產(chǎn)、工業(yè)和交通等領(lǐng)域。
目前，中國處在轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)換增長動力的攻關(guān)期，能源消費(fèi)和二氧化碳排放也進(jìn)入到了一個低增速、低增量的階段，正是謀定改革開放后第二次經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵歷史期。
于是，在九月提出努力爭取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和后，12月28日，《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告(2020)》(2020 汽車藍(lán)皮書)正式發(fā)布。
從政策層面看，2020汽車藍(lán)皮書做出了相關(guān)建議，總體思路包括加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)以及總體謀劃;努力形成政府引導(dǎo)、市場主導(dǎo)和社會力量協(xié)同推進(jìn)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展機(jī)制;從產(chǎn)業(yè)安全角度上始終把握住產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)權(quán);最大限度地發(fā)揮市場機(jī)制優(yōu)化配置資源的決定性作用等。不難看出，及早認(rèn)識到當(dāng)前我國碳排放的現(xiàn)狀及有關(guān)政策，將有助于企業(yè)更好地針對性制定相應(yīng)的低碳發(fā)展戰(zhàn)略，并實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益和社會利益的統(tǒng)籌兼顧。
事實(shí)上，爭取在2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和是非常有雄心的目標(biāo)，這需要高碳行業(yè)的快速轉(zhuǎn)型，需要及早布局基礎(chǔ)設(shè)施，需要突破性技術(shù)和大量綠色投資，更重要的是，我們期望未來5-10年內(nèi)在碳市場、行業(yè)碳目標(biāo)、零碳行動等各個領(lǐng)域更加強(qiáng)有力的措施，以確保盡早實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo)。
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