凌晨，北京南四環(huán)，一節(jié)節(jié)鐵路貨運車廂卸下砂石料，經(jīng)由重型卡車運往京城各大工地?？ㄜ囮犖橹?，有30輛是北京首批商業(yè)化運營的氫能重卡車。
頂著環(huán)保“零排放”、續(xù)航里程長的頭銜，氫能車今年以來加速大規(guī)模應(yīng)用。但在運營方心中還有一筆賬：不光購車成本高，加氫成本也高，百公里燃料成本甚至超過燃油車。雖然政府加速布局、行業(yè)屢屢攻克技術(shù)難題，但氫燃料車大規(guī)模上路還需越過重重障礙。
氫能車能耗貴過燃油車
今年3月，北京首批商業(yè)化運行的氫能源重卡交付使用，其中30輛牽引車型專用于“公轉(zhuǎn)鐵”之后的建筑砂石料運輸，助力打造綠色運輸鏈。
從外觀看，這批重卡與普通重卡并無太大差別。但在內(nèi)部，由于氫燃料電池的工作原理是氫通過化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能，排放物僅有水，因此是真正的零污染、零排放。
不只是環(huán)保，剛剛“駛”入大眾視野的氫燃料車選擇在商用車領(lǐng)域率先推廣，相比純電動車有差異化優(yōu)勢：在中重型、中長途的運輸場景，氫燃料車一次加氫可以跑四五百公里，冬天低溫運行也沒有里程焦慮。
但成本賬不能不算，“燃油車、純電動車和氫能車中，氫能車的百公里燃料成本是最高的。”投用這批氫燃料重卡的北京市政路橋中棟新能源公司總經(jīng)理陳曉陽說，該公司使用的三類重卡中，純電動車成本最低，每百公里約200元左右;其次是燃油車，約400元左右;氫燃料車則達(dá)到了450元。氫燃料重卡比燃油重卡的成本還高。
這筆賬還算上了政府補貼。目前，本市加氫站最多可享每公斤約20元的政府補貼。這些重卡在享受補貼的加氫站加一公斤氫氣需要約30元，而到了沒有補貼的加氫站，成本會升至50元，甚至更高。
制儲運環(huán)節(jié)均有難題待攻克
這僅僅是最終使用環(huán)節(jié)。順著氫能產(chǎn)業(yè)鏈往前數(shù)，幾乎每一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)都有瓶頸。
每天，陳曉陽公司的幾十輛氫燃料重卡都會排著隊到大興區(qū)的一處加氫站加氫。截至今年年初，全北京才建成10個加氫站，且相對分散。加氫路上消耗的成本也是一筆不小的支出。此外，有的加氫站受限于技術(shù)，甚至出現(xiàn)加不滿的問題，影響實際里程。
按照規(guī)劃，北京加氫站的數(shù)量在2023年前達(dá)到37座，2025年前達(dá)到74座。但加氫站的建設(shè)成本也掣肘著基礎(chǔ)設(shè)施的布局。有機構(gòu)統(tǒng)計，在不包括土地費用的情況下，建設(shè)一座500公斤、加注壓力35MPa的加氫站成本為1.2億元，相當(dāng)于傳統(tǒng)加油站的3倍。
為此，多地提出在加油站基礎(chǔ)上建設(shè)油氫混合站，同時對加氫站建設(shè)運營提供政府補貼。比如，北京對建成(含改擴建)的加氫站，按照壓縮機12小時額定工作能力不少于1000公斤和500公斤兩檔，分別給予500萬元和200萬元的定額建設(shè)補貼。
按照計劃，中棟新能源公司在“十四五”期間氫燃料重卡數(shù)量將達(dá)到1000輛。“這么多車如果只能去加氫站加氫，成本太高了。”陳曉陽計劃在公司內(nèi)部自建加氫站，但目前自建流程和審批環(huán)節(jié)還需要進(jìn)一步明晰，運營維護、土地性質(zhì)等方面的政策還需要明確。
再往上數(shù)，制氫及后面的儲存運輸環(huán)節(jié)也都亟待技術(shù)突破，才能降低用氫成本。目前，北京也聚焦制氫、儲運、加注、燃料電池等產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)，推動基礎(chǔ)前沿和共性關(guān)鍵技術(shù)自主研發(fā)。
加速示范運營拉動產(chǎn)業(yè)化
除了商用的氫燃料重卡，北京今年還投用了首批氫燃料電車?yán)洳剀?，并大?guī)模示范應(yīng)用了氫燃料大巴。據(jù)悉，2025年前，北京將實現(xiàn)氫燃料電池汽車?yán)塾嬐茝V量突破1萬輛，形成城市公交、旅游客運、重型貨運和中型物流相結(jié)合的推廣結(jié)構(gòu)。目前正規(guī)劃多個商用領(lǐng)域的落地。
氫燃料車在更多場景落地，需考量的不只是加氫成本問題，還有車本身的成本問題。“氫燃料車的綜合成本依然較高，氫發(fā)動機等關(guān)鍵零部件壽命也存在挑戰(zhàn)。”研發(fā)生產(chǎn)本市首批氫燃料重卡、輕卡的智藍(lán)汽車公司相關(guān)負(fù)責(zé)人說，從成本上看，氫燃料重卡相當(dāng)于純電動重卡的兩倍、燃油重卡的三到四倍，高成本主要來自于儲氫系統(tǒng)、氫發(fā)動機、電池等方面。
技術(shù)升級需要時間。其實，早在2008年北京奧運會，就有3輛氫能源客車被用于馬拉松比賽等場合;到了2022年北京冬奧會上，氫能源車的投用數(shù)量有幾百輛，實現(xiàn)了氫燃料電池汽車“從1到100”的規(guī)?；瘧?yīng)用和產(chǎn)業(yè)化突破。14年間，氫燃料車?yán)m(xù)航里程、使用壽命、低溫運行能力都顯著提升，成本也有大幅下降。
這給氫能車后續(xù)發(fā)展以參考。在業(yè)內(nèi)來看，當(dāng)前北京等地的氫燃料車示范運營，也在拉動氫能產(chǎn)業(yè)上下游的產(chǎn)業(yè)化，合力攻克關(guān)鍵核心技術(shù)難題，為降成本奠定基礎(chǔ)。（記者 曹政）
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