新能源汽車是否比燃油車更易起火?如何防患于未“燃”?

　　近日多起交通事故，讓新能源汽車的安全問題再度受到廣泛關(guān)注。

　　新能源汽車碰撞后起火，一直是橫亙在車企和消費(fèi)者之間的一道隱形的墻。雖然車企反復(fù)強(qiáng)調(diào)動力電池安全性能，甚至搬出針刺實(shí)驗(yàn)來展示電池可靠性，但與此同時，交通事故中頻現(xiàn)的起火，讓消費(fèi)者質(zhì)疑：新能源汽車在碰撞后是否更容易著火?這樣的情況究竟能否避免?

　　中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員章弘在接受澎湃新聞記者采訪時談道，搭載鋰電池的新能源汽車碰撞后起火、自燃等問題確實(shí)存在，而且新能源車的起火更難撲滅，危險(xiǎn)性更高，必須引起研發(fā)、制造、銷售和使用各方的高度重視和警惕。

　　多位業(yè)內(nèi)人士對澎湃新聞記者表示，安全問題是新技術(shù)發(fā)展過程中的必然，不可因噎廢食。

　　新能源車是否更容易起火?

　　在今年4月舉辦的電動汽車百人會上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高表示，來自國家消防救援局的數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度自燃車輛中，燃油車為18360輛，新能源車為640輛。從起火率看，燃油車的18360輛除以燃油車總保有量3.1771億輛為萬分之0.58;新能源車的640輛除以新能源車保有量1445.2萬輛等于萬分之0.44，新能源車比例稍低。

　　他指出，這樣的數(shù)據(jù)在美國也一樣。特斯拉2018年到2023年在美國市場沒有因火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)召回任何車輛，但燃油車廠商全都有過。

　　同時他也強(qiáng)調(diào)說，“當(dāng)然，中國市場上新能源汽車每天燒8輛也不少，這需要通過科技創(chuàng)新來不斷降低。”

　　既然數(shù)據(jù)明確顯示新能源車自燃情況并沒有比燃油車更高，那么，為何在輿論中，似乎全都是新能源汽車起火的事故呢?

　　一方面，新能源車作為新產(chǎn)物，相較于存在了上百年的燃油汽車產(chǎn)品，更受社會關(guān)注;另一方面，值得指出的是，新能源車的起火事故，往往比燃油車起火造成的后果嚴(yán)重得多。

　　從過往新聞報(bào)道中不難發(fā)現(xiàn)，新能源汽車起火事故中，火勢往往會在幾分鐘內(nèi)迅速蔓延全車，撲滅難度極高，燃燒過程中甚至伴隨爆炸。而這也并非某幾個品牌或某幾個車型的特例。

　　新能源車為何會著火?又為何難撲滅?

　　汽車行業(yè)從業(yè)者李特(化名)對澎湃新聞記者介紹說，電池?zé)崾Э嘏c其化學(xué)性質(zhì)有關(guān)，鋰電池工作原理可以簡單理解為，依靠鋰離子在電池的正極和負(fù)極之間移動來充放電。而鋰是一種活潑的金屬，這本身就決定了鋰電池易燃易爆的屬性。

　　至于起火的原因，李特說，多數(shù)新能源車著火事故主要可以歸納為兩類，“一個是內(nèi)部原因，生產(chǎn)制造工藝不好，例如電池內(nèi)有雜質(zhì)、有毛刺，以及電池老化，都可能會發(fā)生短路;一個是外部原因，就是碰撞、高溫等，這也是為何新能源車重大交通事故經(jīng)常導(dǎo)致車輛熱失控。”

　　目前，主流新能源車一般是鋰離子電池，常見的有兩種，一種是含有鈷、錳、鎳三種元素的三元聚合物鋰電池，即三元鋰電池，另一種是磷酸鐵鋰電池。

　　三元鋰電池的能量密度更大，也就是說，在同等重量下，三元鋰電池可以為汽車提供更多的電量，有利于提升車輛的續(xù)航能力。

　　那么，鋰電池起火后，為何常會發(fā)生爆炸呢?

　　當(dāng)鋰電池發(fā)生熱失控后，會持續(xù)放熱并產(chǎn)生大量含有氫氣、甲烷、乙烷等的可燃混合氣體，如果內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)仍在繼續(xù)，在外部明火被撲滅后，容易發(fā)生反復(fù)復(fù)燃現(xiàn)象。再加上鋰離子電池狹小密閉空間的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，在安全閥失效的情況下，能量的積壓足以引發(fā)爆炸。

　　此外，有不少網(wǎng)友在社交媒體上稱，新能源車動力電池燃燒起來是無法滅火的。這也成了新能源車的“死穴”。

　　對此，李特表示“部分正確”。他解釋說，鋰電池著火時往往伴隨化學(xué)反應(yīng)，化學(xué)反應(yīng)是持續(xù)的，從外部降溫，無法迅速降至其不活躍的溫度，極易復(fù)燃，而鋰電池最為安全的工作溫度上限只有45度。

　　“另外，三元鋰電池中的化合物含氧，受熱后，比較容易釋放出氧分子，那么可燃物、助燃物都齊全了，常用的阻隔氧氣的滅火方式基本無濟(jì)于事。”他補(bǔ)充說。

　　起火能否避免?

　　多位業(yè)內(nèi)人士表示，要從根源上解決目前新能源車熱失控，最終得從技術(shù)創(chuàng)新出發(fā)，但是目前技術(shù)還并未達(dá)到完全杜絕熱失控的程度。

　　章弘表示，動力電池安全性是復(fù)雜的系統(tǒng)性問題，涵蓋電池選材、制造工藝、安全測試以及日常使用等多方面因素。應(yīng)該看到，各電池廠家都在為動力電池安全性能的提升而努力。例如通過智能化，強(qiáng)化電池冷卻系統(tǒng)或散熱系統(tǒng)，加大加快固態(tài)電池的研制力度和普及應(yīng)用速度，以替換鋰電池等。

　　他還提到，電池檢測技術(shù)水準(zhǔn)也在迅速提高，目前已經(jīng)達(dá)到在比快充短得多的時間里，可以檢測出包括能耗等多項(xiàng)參數(shù)，為掌握動力電池是否安全，提供預(yù)警信號。

　　“眾所周知，在很多情況下，科學(xué)技術(shù)就是為解決技術(shù)難題和痛點(diǎn)而發(fā)展起來的。由于老化電解液泄漏燥熱剮蹭或碰撞等因素引發(fā)的動力電池起火問題，也會隨著科技攻關(guān)而得到盡快解決。”章弘補(bǔ)充說。

　　鋰電池行業(yè)從業(yè)者馮天(化名)認(rèn)為，現(xiàn)行技術(shù)路線中能夠替代鋰電池的，一方面是各大企業(yè)正在逐步攻克的固態(tài)電池技術(shù)，有望大幅提升新能源汽車的安全性;另一方面則是正在普及的換電技術(shù)，也能夠較好提升電池使用安全。

　　馮天介紹，超充過程中，鋰電池在長期、大容量、高功率的快充后，鋰離子還原過程中有可能產(chǎn)生“鋰枝晶”現(xiàn)象。晶體日積月累，最終可能刺穿正負(fù)極的隔膜、造成電芯正負(fù)極短路，從而引發(fā)熱失控，“超充過程其實(shí)就是鋰離子更加活躍了，本身就比慢充風(fēng)險(xiǎn)更高。”

　　此外，馮天說，換電模式為電池的定期體檢提供了一個很好的通道，“據(jù)我們了解，換電站是經(jīng)常能夠檢查出電池的磕碰或者老化問題，是車主或運(yùn)營司機(jī)根本沒意識到的。”

　　不過馮天也表示，換電模式使用的還是鋰電池，本質(zhì)上并不能杜絕起火事件的發(fā)生，尤其是車禍等外部因素造成的熱失控，“目前全世界比較看好的所謂‘終極方案’還是固態(tài)電池，這個也是日本等汽車強(qiáng)國在拼命研究的方向，都試圖從固態(tài)電池賽道上反超中國新能源車。”

　　業(yè)內(nèi)人士呼吁勿因噎廢食

　　在章弘看來，在當(dāng)前的技術(shù)條件下，防范電池安全風(fēng)險(xiǎn)，需要從多個角度出發(fā)。

　　從企業(yè)角度來看，他提到，硬件方面，在國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)下，電池廠商和整車廠應(yīng)該更加明確動力電池安全性的目標(biāo)，在設(shè)計(jì)階段就應(yīng)確保電池在各種極端情況下都能保持穩(wěn)定，不發(fā)生熱失控等危險(xiǎn)情況;從軟件方面，應(yīng)該通過電池管理系統(tǒng)BMS來保駕護(hù)航動力電池安全。此外，還需要為電池配置高效的散熱系統(tǒng)，確保電池在高溫環(huán)境下也能保持正常運(yùn)行，不會發(fā)生熱失控等安全問題。

　　從消費(fèi)者層面，章弘認(rèn)為，應(yīng)該提高安全意識，了解自己所購買的新能源汽車各種性能和配置，尤其要了解新興智能化電動車設(shè)備的特點(diǎn)。主動養(yǎng)成安全用車習(xí)慣，比如停車選擇不暴曬，長途跋涉時注意間隔休息，最大限度地避免自燃的隱患。

　　他表示，從監(jiān)管層面上，要進(jìn)一步發(fā)揮國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的作用，加快推進(jìn)動力電池安全強(qiáng)審標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作，要求制造銷售和駕乘各方都嚴(yán)格遵守相關(guān)法律法規(guī)，筑牢動力電池安全底線。

　　業(yè)內(nèi)人士李澤(化名)也表示，現(xiàn)行技術(shù)條件下，防范和降低新能源汽車熱失控風(fēng)險(xiǎn)，必須由多方共同努力。他尤其指出，“企業(yè)責(zé)無旁貸，不僅是車企，還有電池企業(yè)。把好質(zhì)量關(guān)是第一，宣傳方面、消費(fèi)者教育方面，更應(yīng)該謹(jǐn)小慎微，而不是混淆概念，出了事只想息事寧人。”

　　此外，李澤還表示，動力電池企業(yè)和車企之間，應(yīng)該共享更多數(shù)據(jù)。他透露，目前來看，企業(yè)之間的共享不足，各有各的數(shù)據(jù)庫，企業(yè)之間以“商業(yè)秘密”為由不開放，也不利于對電池進(jìn)行全方位的管理。

　　不過李澤也表示，技術(shù)和監(jiān)管都是逐步推進(jìn)的，目前已有《電動汽車用動力蓄電池系統(tǒng)熱擴(kuò)散成員保護(hù)測試規(guī)范》《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗(yàn)方法》等相關(guān)規(guī)定，相信在新能源車已經(jīng)要和燃油車雙規(guī)并行的當(dāng)下，會有包括打通企業(yè)數(shù)據(jù)在內(nèi)的更多更具體的法規(guī)出臺。

　　章弘也多次強(qiáng)調(diào)，切勿對新能源汽車因噎廢食，要對其持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展充滿信心。

　　來源：澎湃新聞