一直以來，氫能源車受限于較高的使用成本，市場化速度十分緩慢。
不過，如今，氫能源車正在努力開上屬于自己的賽道。
11月12日，在北京2022年冬奧會和冬殘奧會賽事服務(wù)車輛交付儀式上，豐田向北京奧組委正式交付2200輛新能源汽車，這其中，就包含兩款氫能源車。此外，北汽福田氫燃料電池車也加入到冬奧會官方服務(wù)的保障之列。
不難看出，頭頂“零排放”光環(huán)的氫能源車已開始進(jìn)入公眾視野。那么，被廣泛看好的氫能源車如何才能進(jìn)入汽車消費市場?各方目光不約而同聚焦在使用成本這一關(guān)鍵環(huán)節(jié)上。
產(chǎn)品端：自主研發(fā)降低購車成本
“經(jīng)過長期市場研發(fā)和沉淀，如今氫能源車技術(shù)水平越發(fā)成熟，我認(rèn)為目前氫能源車已經(jīng)具備了規(guī)模化市場推廣的可能。”中國電工技術(shù)學(xué)會電動車輛專業(yè)委員會主任委員周鶴良在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，此前氫能源車從未受到產(chǎn)業(yè)政策、汽車企業(yè)、消費市場過高的關(guān)注。不過，從如今車市氛圍的變化來看，已經(jīng)能夠從氫能源車身上依稀看到當(dāng)年新能源車發(fā)展初期的影子。
目前，雖然氫能源車尚未實現(xiàn)規(guī)?；占埃珡V大消費者對其產(chǎn)品特點并不陌生。
近年來，從每屆車展現(xiàn)場到國際進(jìn)口博覽會展臺，氫能源車都是消費市場關(guān)注的重要角色。事實上，氫能源車之所以備受消費市場關(guān)注，并非先進(jìn)技術(shù)自帶的新鮮感，而是其具備驅(qū)動來源更加環(huán)保、能量轉(zhuǎn)化率高、燃料電池壽命長等特點，滿足了消費者實際用車需求。
不過，令人遺憾的是，由于其使用成本過高，市場化步伐較為緩慢。
中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年至2020年，我國燃料電池車銷量分別為629輛、1275輛、1527輛、2737輛和1437輛，五年累計銷量僅為7100輛。值得注意的是，2020年銷量不升反降，同比下降56.8%。
周鶴良表示，與以往在市場表現(xiàn)不佳的汽車產(chǎn)品不同，氫能源車市場銷量維持在低位徘徊的根本原因，不是產(chǎn)品力方面的問題，而是繞不開的成本問題。但氫能源車對于各大車企而言，既是挑戰(zhàn)，也是機遇。
近期，汽車企業(yè)在氫能源車領(lǐng)域動作頻頻。上汽通用五菱、紅旗、長城、起亞等主流車企均推出氫動力車輛，填補品牌在相關(guān)領(lǐng)域的市場空白。值的一提的是，在新能源車市場占據(jù)主導(dǎo)地位的自主品牌，在氫能源車市場同樣不甘落后。
清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院教授毛宗強對《中國消費者報》記者表示，生產(chǎn)成本過高是阻礙氫能車發(fā)展的重要原因。以燃料電池公共汽車為例，燃料電池發(fā)動機的成本加上系統(tǒng)、氫氣瓶、控制器，就占到了整車成本近六成。氫能源車若想降低生產(chǎn)成本，就要在核心技術(shù)方面尋找解決方案。“燃料電池系統(tǒng)相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車?yán)锏陌l(fā)動機，是整車最核心的部件，此前自主品牌一般依靠進(jìn)口來獲取。”他說道。
換句話說，解決氫能源車生產(chǎn)成本過高的關(guān)鍵在于解決燃料電池系統(tǒng)問題。記者注意到，自主品牌為了解決這一問題，紛紛通過自主研發(fā)，尋求技術(shù)發(fā)展和成本降低的雙突破。
以上汽通用五菱前不久發(fā)布的新一代氫燃料車為例，新車最高時速可達(dá)165公里/小時，配備集成動力系統(tǒng)，具備純電、燃料電池、電驅(qū)動三大系統(tǒng)的能量交互模式。上汽通用五菱公關(guān)部負(fù)責(zé)人告訴《中國消費者報》記者，新一代氫燃料車搭載的氫燃料電池實現(xiàn)了自主化，該車型搭載的高壓儲氫瓶也是國產(chǎn)的，這在很大程度上降低了生產(chǎn)成本。未來，加上量產(chǎn)化的推動，氫能源車市場售價也會降到理想范圍。
周鶴良認(rèn)為，氫燃料車實現(xiàn)從關(guān)鍵零部件到整車集成的國產(chǎn)化是降低購車成本的重要一環(huán)。隨著產(chǎn)品布局的深入，氫能源車市場售價下降是必然趨勢，預(yù)計3-5年后就會接近傳統(tǒng)燃油車水平。
補能端：基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速發(fā)展
隨著新能源車市場化加速，汽車企業(yè)希望為消費者提供更加多樣化的出行方式，讓消費者能夠根據(jù)自身不同需求自由選擇。
有了純電動車的使用經(jīng)驗，消費者在購買初期就會關(guān)注氫能源車在補能端的表現(xiàn)。其中，補能時間長短是消費者關(guān)注的焦點。
眾所周知，純電動車動輒5個小時以上的充電時長，影響著傳統(tǒng)汽車使用者更換出行方式的想法。那么，氫能源車補能能否更便捷?
根據(jù)新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺采集的車輛實時數(shù)據(jù)，加氫時長的定義是車輛每次熄火加氫開始和啟動加氫結(jié)束的時間差。
毛宗強介紹說，氫能源車加氫時長與傳統(tǒng)燃油車幾乎沒有區(qū)別，平均一次加氫時長基本上在6分鐘左右。單從這方面來看，與純電動車相比，氫能源車補能效率確實有著不小的優(yōu)勢。
雖然氫能源車沒有補能時間過長的困擾，但加氫成本卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過傳統(tǒng)燃油車和純電動車。
據(jù)記者了解，目前國內(nèi)一公斤氫氣的價格大約在80元左右，一輛續(xù)航在600公里的氫燃料電池乘用車加滿一次大概需要5.5公斤的氫，成本近450元。
造成這一結(jié)果的原因其實與加氫站數(shù)量少有著直接關(guān)系。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，國內(nèi)累計建成加氫站剛超過110座，相較于遍布國內(nèi)各地的加油站和充電樁，幾乎可以忽略不計。
由于目前氫能源車市場保有量較小，國內(nèi)加氫站建設(shè)還未步入發(fā)展快車道。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華對《中國消費者報》記者表示，從新能源車歷來補貼政策調(diào)整中可以看出，政策會根據(jù)市場發(fā)展最新變化快速做出調(diào)整。今年國家相關(guān)部門多次發(fā)布?xì)淠茉窜嚢l(fā)展政策，足以說明發(fā)展氫能源車的信心。未來補貼政策的重心有望向消費者購買氫能源車以及加氫站建設(shè)端傾斜。
近一段時間，各地也紛紛制定和發(fā)布了加氫站建設(shè)政策。
11月3日，內(nèi)蒙古自治區(qū)人民政府辦公廳印發(fā)《內(nèi)蒙古自治區(qū)“十四五”工業(yè)和信息化發(fā)展規(guī)劃》，其中提出，推進(jìn)氫氣制取、存儲、運輸、應(yīng)用一體化發(fā)展;11月8日，浙江發(fā)展改革委提出，到2025年，規(guī)劃建設(shè)加氫站近50座;11月8日，河南省濮陽市提出建設(shè)加氫站最高可享1000萬元的補貼。
可以預(yù)見，在補貼政策不斷加碼后，各地加氫站的建設(shè)步伐會逐漸加快。而隨著加氫站的廣泛布局，加氫成本和使用便捷性將會有所改善。
師建華認(rèn)為，盡管氫能源車還有一些成本方面的問題待解決，但汽車企業(yè)一直在抓緊尋求解決方案，一旦問題得到解決，氫能源車的諸多優(yōu)勢就會顯現(xiàn)出來。
售后端：養(yǎng)車成本有先天優(yōu)勢
如果氫能源車可以解決買車成本和加氫成本過高的問題，那么在售后端，就更能凸顯其優(yōu)勢。
與傳統(tǒng)蓄電池以儲能方式提供電能不同，氫燃料電池是通過氫氣和氧氣間的化學(xué)反應(yīng)，將化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，只要具備充足的氫氣源和空氣，車輛就可以持續(xù)完成量能轉(zhuǎn)化。
眾所周知，氫燃料電池在生產(chǎn)電能的過程中只產(chǎn)生水，因此其最大的優(yōu)勢就是真正地實現(xiàn)了“零排放”。
在很多消費者看來，“零排放”只是氫能源車對環(huán)境友好的一面，與自身使用并無太多關(guān)聯(lián)。但實際上，車輛在實現(xiàn)“零排放”的同時，也降低了消費者的養(yǎng)護(hù)成本。因為氫能源車在使用過程中，不存在燃燒不充分所產(chǎn)生的殘留物質(zhì)。而傳統(tǒng)燃油車如果不進(jìn)行定期保養(yǎng)，積碳就會對發(fā)動機壽命、油耗水平、車輛啟動帶來影響。
正因如此，氫能源車保養(yǎng)周期會更長，且不需要更換火花塞、機油等，只是以車輛常規(guī)保養(yǎng)為主，所以保養(yǎng)費用相對較少。
長期以來，新能源車二手車殘值過低，備受消費市場詬病。周鶴良表示，與純電動車動力電池隨時間而衰減的變化不同，氫能源車在使用過程中不會出現(xiàn)氫燃料電池衰減現(xiàn)象，因此不會造成車輛核心價值出現(xiàn)過多下降。這既能保障消費者購車后的利益，也會改變消費市場對新能源車殘值低的固有印象。
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