“全球首家停產(chǎn)燃油車的傳統(tǒng)車企”——此前一直以“新能源汽車引領(lǐng)者”自居的比亞迪，可以在自己的名字前換個前綴了。
4月19日，比亞迪發(fā)布業(yè)績預(yù)告，預(yù)計今年一季度實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤6.50億元至9.50億元，同比增長174%至300%。比亞迪將業(yè)績大幅改善的貢獻(xiàn)歸結(jié)于新能源汽車銷量走高和市場占有率持續(xù)攀升。
在今年3月純?nèi)加蛙嚨匿N量已經(jīng)為零后，4月3日晚，比亞迪公告，自2022年3月起停止燃油車的整車生產(chǎn)。未來，比亞迪在汽車業(yè)務(wù)上將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。
王傳福，比亞迪創(chuàng)始人，也因其鋒芒被稱為比亞迪“狂人”。20年前，他拿到在港上市融到的20億資金，力排眾議“跨界”造車，收購秦川汽車拿到整車生產(chǎn)的牌照。如今，比亞迪抽刀斷“油”，做全球傳統(tǒng)車企的“第一個吃螃蟹的人”，又是否能延續(xù)“神操作”呢？
變局與困局
有人說，比亞迪停產(chǎn)燃油車，是一樁改變百年來汽車產(chǎn)業(yè)格局的壯舉；也有人說，比亞迪停產(chǎn)燃油車，是王傳福不得已而為之的背水一戰(zhàn)。
比亞迪在回復(fù)記者采訪時表示，停產(chǎn)燃油車的考量因素之一是為了實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)。2021年11月，在蘇格蘭格拉斯哥舉行的COP26氣候變化會議上，比亞迪簽署《關(guān)于加速向零排放汽車和貨車轉(zhuǎn)型的宣言》，承諾到2035年在主要市場實(shí)現(xiàn)零排放，與比亞迪一道簽署該協(xié)議的，還有沃爾沃、福特、通用、梅賽德斯-奔馳和捷豹路虎等五家車企。
在“雙碳”目標(biāo)的指引下，新能源汽車異軍突起，加快了全球汽車工業(yè)的大變局，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展更是獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。作為全球最大的汽車生產(chǎn)國和消費(fèi)國，中國的新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)7年位居全球第一。
比亞迪的數(shù)據(jù)顯示，2021年，比亞迪的新能源車銷售60.38萬輛，同比增長218.3%，占總銷量的81.58%，連續(xù)9年銷量全國第一。今年一季度，比亞迪新能源車銷量28.63萬輛，同比增長422.97%。對比特斯拉同期交付超31萬輛，兩者相差不足3萬輛。
“雖然比亞迪不是一線燃油車企，但其此次動作將對其他車企樹立標(biāo)桿。”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔接受記者采訪時表示，比亞迪的燃油汽車銷量持續(xù)下滑，在汽車行業(yè)不占優(yōu)勢，并且核心技術(shù)與品牌知名度均存在劣勢。同時，其燃油車品牌也較多，單一車型沒有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益很難盈利。
在全面轉(zhuǎn)向新能源車的背后，比亞迪面臨著燃油車市場大幅萎縮的困境。2021年，比亞迪燃油車的銷量下滑至14萬輛，同比下降41.7%，其銷量也首次被新能源汽車年銷量超越。
“如果繼續(xù)產(chǎn)銷燃油車，也勢必將阻礙其新能源車的發(fā)展。停產(chǎn)燃油車，比亞迪在配置新能源車產(chǎn)線的生產(chǎn)效率等方面將會得到提升。”一位不愿具名的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈人士告訴記者。
機(jī)遇與挑戰(zhàn)
“新能源車取代燃油車是一個不可逆的歷史潮流。”比亞迪回復(fù)記者稱，公司停產(chǎn)燃油車是出于自身戰(zhàn)略發(fā)展考量，也是為實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)、解決能源安全問題以及順應(yīng)行業(yè)發(fā)展的重要決定。
“新能源車賽道是未來10年或30年的市場主流需求。”基石資本合伙人楊勝君告訴記者，新能源車是中國汽車工業(yè)走向世界舞臺中央的重要突破口，希望整個產(chǎn)業(yè)鏈都能快速往國內(nèi)轉(zhuǎn)移，形成一個巨大的產(chǎn)業(yè)集群。只要相關(guān)企業(yè)構(gòu)建了代表未來的技術(shù)和產(chǎn)品，就會在市場上占據(jù)一席之地。
面對新能源車的廣闊賽道，目前，世界上正式亮出停售燃油車時間表的車企在陸續(xù)增多，比如沃爾沃、捷豹、大眾、奧迪、福特、本田都已經(jīng)明確給出了停售、停產(chǎn)的具體日期。
比亞迪“先人一步”全面擁抱新能源車，看準(zhǔn)的自然是大勢所趨的機(jī)遇，然而，前行路上的挑戰(zhàn)不得不正視：一方面要在擁擠的新能源賽道上從激烈的競爭中突圍，另一方面則是上游原材料價格上漲帶來的成本壓力、“缺芯”缺料帶來的供應(yīng)鏈保障壓力等。
近一段時間以來，包括比亞迪在內(nèi)的諸多車企紛紛涌入上游原材料領(lǐng)域進(jìn)行投資。作為動力電池的巨頭企業(yè)，比亞迪自然不甘居后。3月22日，盛新鋰能公告稱，擬定增募資不超過30億元，引入比亞迪作為戰(zhàn)略投資者，促使雙方在鋰產(chǎn)品領(lǐng)域開展長期合作。
王傳福說，目前，上游原材料價格暴漲是行業(yè)需要克服的挑戰(zhàn)。比亞迪通過多種途徑，積極布局鋰資源儲備。
“缺芯”則是全球新能源車企的又一大長期挑戰(zhàn)。王傳福表示，比亞迪在堅(jiān)持核心半導(dǎo)體自主可控的同時，根據(jù)2022經(jīng)營計劃提前做風(fēng)險儲備，鎖定了產(chǎn)能。目前，公司已積極與上游供應(yīng)商保持頻繁溝通，對增長極為迅速的汽車半導(dǎo)體市場的重要性達(dá)成共識，保障產(chǎn)能提升。
新能源車爭奪更為激烈的還在于另一個隱性的“賽道”。王傳福表示，比亞迪將持續(xù)加大汽車智能化的開拓力度，從感知、決策、執(zhí)行三方面，積極探索與不同專業(yè)領(lǐng)域伙伴的合作。
但作為重要競爭力的體現(xiàn)，智能化顯然仍是比亞迪的短板所在。不久前，比亞迪選擇百度作為智能駕駛供應(yīng)商。此外，比亞迪與英偉達(dá)（NVIDIA）在智能駕駛技術(shù)方面達(dá)成合作，計劃從2023年上半年起在其部分新能源汽車上搭載英偉達(dá)DRIVE Hyperion平臺。
比亞迪“孤注一擲”全力駛向新能源賽道，未來究竟會如何？只有時間才能給出最后的答案。（來源：上海證券報）
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