如何持續(xù)降本?如何持續(xù)提升效率和壽命?如何優(yōu)化行業(yè)生態(tài)?這是目前燃料電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展亟須解決的問題
“雙碳”目標(biāo)讓氫燃料電池站在無可置疑的風(fēng)口。然而,近期部分先鋒企業(yè)表示,這一風(fēng)口上的行業(yè)眼下生存狀況頗為艱難,如何不倒在行業(yè)蓬勃發(fā)展的前夕,是不少企業(yè)面對的重大挑戰(zhàn)。
資本瞄準(zhǔn)燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈
據(jù)業(yè)內(nèi)專家介紹,脫碳、零碳已成為全球共識,有70多個(gè)國家將氫能視為實(shí)現(xiàn)脫碳的一個(gè)最關(guān)鍵的技術(shù)路徑。占全球GDP約52%的27個(gè)國家中,16個(gè)已經(jīng)制定了全面的國家氫能戰(zhàn)略,還有11個(gè)國家正在制定國家氫能戰(zhàn)略。
氫燃料電池汽車是氫能應(yīng)用的交通載體,因?yàn)?ldquo;吃氫排水”,被看成終極最環(huán)保汽車,也成為拉動(dòng)當(dāng)前這一輪氫能發(fā)展的“火車頭”。
目前,資本高度關(guān)注燃料電池行業(yè)。就在6月,燃料電池催化劑和膜電極制造商擎動(dòng)科技完成新一輪融資,由申能集團(tuán)下屬創(chuàng)新投資平臺申能能創(chuàng)投資,申能能創(chuàng)表示,這是對氫能產(chǎn)業(yè)布局的進(jìn)一步深化和拓展,擎動(dòng)科技將獲得擴(kuò)充產(chǎn)能、提升研發(fā)和市場拓展能力的支持。
同一時(shí)期,愛德曼氫能獲清新資本的近億元A輪投資,愛德曼是同時(shí)具備燃料電池系統(tǒng)和整體裝備生產(chǎn)線制造能力的企業(yè),在全國氫燃料電池系統(tǒng)的裝機(jī)量和車輛配套數(shù)量方面位列前茅。
還有一批企業(yè)已在上市途中,公開信息顯示,燃料電池技術(shù)提供商上海重塑能源已提交科創(chuàng)板IPO申請,并回復(fù)了首輪問詢。此外,東岳氫能進(jìn)入上市輔導(dǎo)階段;國鴻氫能計(jì)劃今年完成上市前股改工作,明年登陸科創(chuàng);國富氫能也進(jìn)入上市前準(zhǔn)備。
中國汽車工程學(xué)會(huì)副秘書長王菊表示,現(xiàn)在的燃料電池汽車就像10年前、也就是2009年的電動(dòng)汽車,是發(fā)展的初期階段,有不少質(zhì)疑,存在的問題也不少,但前景不可限量。
即使從中短期看,這一賽道已經(jīng)具備增長潛力。東方證券新能源分析師盧日鑫分析稱,根據(jù)《節(jié)能與能源汽車技術(shù)路線圖2.0》,到2025年末,我國燃料電池汽車保有量達(dá)10萬輛,對應(yīng)“十四五”累計(jì)銷量約9.3萬輛,按商用車、乘用車單車價(jià)值量120萬元、40萬元測算,“十四五”期間燃料電池市場空間將躍升至1038億元。
政策未出 降成本任重道遠(yuǎn)
不過,雖然前景無限,但燃料電池汽車目前的狀態(tài)并不盡如人意。
2020年,由于疫情影響以及政策不明朗,行業(yè)整體收縮,當(dāng)年這類產(chǎn)品銷量1177輛,同比下滑超過五成。從2020年末起,利好氫能源政策頻出,不過下滑趨勢仍未止住。今年1月~4月,燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成140輛和188輛,同比分別下降52.1%和32.9%。
企查查近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,目前我國共有4900余家燃料電池相關(guān)企業(yè),今年一季度新注冊235家,同比增長86.5%。
“這些數(shù)據(jù)意味著,除去頭部企業(yè)所占市場份額,燃料電池汽車銷量和企業(yè)數(shù)量相差懸殊,大部分的燃料電池企業(yè)如今是沒有訂單,沒有產(chǎn)品的一個(gè)階段。”國鴻氫能副總經(jīng)理劉志祥坦言,公開信息顯示,國鴻氫能的燃料電池電堆產(chǎn)品在國內(nèi)市場占有率連續(xù)多年達(dá)70%以上,是該行業(yè)的頭部企業(yè)之一。
“可以說很多企業(yè)處在一種焦慮狀態(tài)。2020年我們等了一年‘以獎(jiǎng)代補(bǔ)’政策,但是到目前,正式的政策仍未出臺,在示范城市群如何加以推廣,如何進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì),都有待進(jìn)一步明確。”劉志祥說,對企業(yè)而言,意味著不確定該做什么、該怎么做。事實(shí)上,有一部分企業(yè)已經(jīng)在倒閉邊緣或者已經(jīng)死掉了。2020年之前做氫燃料電池空壓機(jī)的有二三十家企業(yè),到今天還在堅(jiān)持的只剩幾家。
政策是外部因素,內(nèi)部因素則是如何降成本。在純電動(dòng)車、插電式混合動(dòng)力汽車等技術(shù)路線日漸成熟,智能化催化下,這類產(chǎn)品的規(guī)模效應(yīng)愈發(fā)顯著,成本下降更為快速,燃料電池汽車則不同。
盧日鑫介紹說,相較鋰電池而言,燃料電池最大的優(yōu)點(diǎn)是能量密度高,缺點(diǎn)也很明顯,一是缺乏配套設(shè)施,二是成本較高。
據(jù)了解,目前,燃料電池重卡要比傳統(tǒng)柴油重卡貴很多,一輛傳統(tǒng)重卡50萬元左右,一輛燃料電池重卡大概需要200萬元甚至更多。再看運(yùn)營成本,柴油重卡6元多一升,而燃料電池重卡目前不管是采購成本、運(yùn)營成本,都要比傳統(tǒng)重卡高很多。
“商業(yè)角度不掙錢的事,企業(yè)怎么干?”劉志祥說。
燃料電池如何實(shí)現(xiàn)降本突破
“如何持續(xù)降本?如何持續(xù)提升效率和壽命?如何優(yōu)化行業(yè)生態(tài)?這是目前燃料電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展亟須解決的問題。”上汽旗下捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵表示。
盧兵兵指出,燃料電池行業(yè)如今面臨四個(gè)痛點(diǎn):氫氣獲得性少,成本高,材料依賴進(jìn)口,法律法規(guī)不完善,批量化應(yīng)用受到制約。其中最困難的還是降本。
他說,加強(qiáng)合作盡快推動(dòng)燃料電池生態(tài)圈的形成,上游如何低成本制氫、下游如何低成本制造電堆系統(tǒng)等、如何盡快實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化等成為關(guān)鍵。
“對標(biāo)鋰電池,燃料電池需重點(diǎn)突破核心技術(shù)瓶頸。”盧日鑫說,從整車價(jià)格到運(yùn)行成本,燃料電池成本優(yōu)勢仍不明顯。燃料電池成本下降的路徑探索包括,優(yōu)化材料和創(chuàng)新制造工藝,利用規(guī)模化效應(yīng)降低量化成本,建立標(biāo)準(zhǔn)化平臺化的體系。
中國工程院院士衣寶廉的觀點(diǎn)是,未來行業(yè)研究重點(diǎn)應(yīng)圍繞大幅度降低氫燃料電池系統(tǒng)和氫氣成本,降低加氫站費(fèi)用,提高催化劑使用效率等方面展開。
具體圍繞兩方面進(jìn)行研發(fā)降本:一是通過探索削減除濕器、擴(kuò)散層等部件簡化系統(tǒng)和電堆結(jié)構(gòu);二是通過研發(fā)高溫膜和抗毒陽極電催化劑,降低電堆對氫氣質(zhì)量的要求,實(shí)現(xiàn)燃料端降本。
清能股份總經(jīng)理張弛表示,應(yīng)該最先將燃料電池技術(shù)應(yīng)用于不依賴于補(bǔ)貼的商業(yè)化細(xì)分市場,比如長途重載領(lǐng)域。根據(jù)研究機(jī)構(gòu)尼古拉的預(yù)測,燃料電池卡車成本將降至19萬美元,這一點(diǎn)我國未來2年~3年內(nèi)有可能實(shí)現(xiàn)。
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