將來有一天驀然回首，會驚覺電動汽車推廣應用初期的那段“車車不通、樁樁不聯(lián)”的日子已成為歷史。今年1月1日，最新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議等5項國家標準（以下統(tǒng)稱“新國標”）正式實施，以加快實現(xiàn)互聯(lián)互通為重要目標的新國標正努力打破當前電動汽車充電的孤島格局。
“孤島”亂象
在北京日常開一輛電動汽車需要幾張充電結算卡？一位電動汽車車主曾在接受記者采訪時一下甩出三張各家不同的結算卡，并開玩笑說：“看他是不是資深電動汽車車主，就看他有幾張充電卡。我本來有四張，剛丟了一張。”據(jù)他透露，通常北京的車主標配是4-5張卡，多的甚至有7-8張。而且每次出車都得帶齊，“我也不確定每次出門會用哪家的充，沒帶就真抓瞎了?！?/p>
據(jù)了解，現(xiàn)在北京的充電設施運營商主要有10家左右，不同品牌的電動汽車與充電樁的系統(tǒng)并不完全匹配，各家之間也沒有統(tǒng)一的結算系統(tǒng)，很多電動汽車車主無奈地淪為新“卡奴”。這種不匹配的另一個嚴重后果就是很容易導致車輛充不上電，或者充上了卻損傷到車輛零部件。
“一車一樁”原本是政府部門關于充電基礎設施建設的原則之一，也是保障車輛充電的理想狀態(tài)。但事實上對很多電動汽車車主而言，別有一番意味。
“不以新建樁為喜，不以充不了為悲?！弊鳛橐幻麅H有不到兩年資歷的電動汽車車主，孟先生曾這樣向記者調侃自己的“成熟心態(tài)”：“我開上電動汽車兩三個月之后才漸漸明白，樁不在多，能充就行。最悲劇的不是找不到充電樁，而是找過去了才發(fā)現(xiàn)自己的車不能用。”據(jù)有關專家解釋，如果車企和充電樁生產企業(yè)沒有協(xié)議，即便硬件能匹配上，軟件也未必合適。
曾經有一段時間，在北京充電設施中，有的北汽的電動汽車可以用，而江淮的車輛則充不了，有的充電樁則反之，引來本地的電動汽車車主吐槽不斷。北京新能源汽車發(fā)展促進中心副主任陳貴如透露：“當時還沒發(fā)布新標準，我們的做法就是組織在北京所有銷售電動汽車的企業(yè)，一家出兩輛車，一個充電站、一個充電站去調試。經過一段時間的調試，才基本上能讓在北京銷售的電動汽車都能夠充上電?！?/p>
即便能充上電，也未必萬事大吉。有的充電樁看起來能用，但真正充起來對電池會有損傷。孟先生告訴記者，自己經常關注各種電動汽車車主論壇、QQ群中其他車主分享的充電經驗，并記錄下哪些廠家的充電樁自己的車不適合用。“比較幸運，目前我的車還沒因充電受過影響?！?/p>
這般“一車一樁”，充電設施生產和運營企業(yè)也不情愿。不止一位充電樁生產企業(yè)的工作人員向記者透露：最頭疼有些汽車品牌的個性化、排他性的配樁需求。顯然，如果每個汽車品牌都各自為戰(zhàn)，互不相通的充電樁必將增加生產企業(yè)的工作量和生產成本。對運營方而言，不能規(guī)?；貫榇笈妱悠嚦潆?，又談何盈利？
相比當前的電動汽車保有量，充電設施總量已明顯不足。但在現(xiàn)有的存量中，“車車不通、樁樁不聯(lián)”，甚至同一企業(yè)在不同城市采用不同的地標，將電動汽車與充電樁、各城市之間人為劃分成一個個孤島。種種亂象，不過是當前整個充電樁市場無序運營的一個縮影。不少業(yè)內人士已達成共識：未來的電動汽車充電站必須是公共的、通用的、一致的，才能推進電動汽車和充電基礎設施的大規(guī)模普及應用。因為只有足夠的規(guī)模才能降低成本，提高使用率進而實現(xiàn)盈利。因此，各方都應遵循并嚴格執(zhí)行一個統(tǒng)一的標準。
如果能讓車與樁從一開始就按統(tǒng)一標準生產，怎么會人為造就這么多孤島？從政府到行業(yè)早已做了不少努力：事實上，早在2011年，國內已經有GB/T20234-2011推薦性標準，基本在物理接口層面實現(xiàn)統(tǒng)一。但為何還是亂象不少？中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化管理中心副主任劉永東的解釋是，受制于當時的技術條件和認識水平，標準中確有不完善之處。而且，這種推薦性標準當時并未引起企業(yè)足夠的重視，誤讀頗多。另一位不愿透露姓名的業(yè)內資深學者的說法多少從側面印證了劉永東的解釋:2011版標準在制定時無法很好地平衡車企、電池企業(yè)以及電網等各方利益訴求，最終導致了標準條文的模糊化處理，仿佛接納了各方意見，真正落實時各有對策，用起來就問題成堆。
近幾年來，特別是剛剛過去的2015年，隨著電動汽車市場規(guī)模的快速擴張。充電引發(fā)的各種問題也受到前所未有的廣泛關注，互聯(lián)互通已是大勢所趨，新版充電國家標準必須盡快應勢而生。
終結者駕到
質檢總局、國家標準委聯(lián)合國家能源局、工信部、科技部等部門終于搶在2015年即將過完之際發(fā)布了新國標，并明確在2016年的第一天正式實施。早期那段“不通”的青蔥歲月，終于迎來了終結者。
“新國標對充電接口和通信協(xié)議進行全面系統(tǒng)地規(guī)范。有效促進充電基礎設施和電動汽車的互聯(lián)互通，避免市場無序發(fā)展，避免孤島，避免因不兼容而造成的社會資源的浪費?！眹鴺宋I(yè)二部副主任王莉在電動汽車充電基礎設施新國標實施動員大會上表示，新國標將提升充電便利性，為突破充電瓶頸發(fā)揮重要的技術支撐作用，增加消費者和市場的信心。
這場堪稱趁熱打鐵的動員會在新國標正式實施的第11天就抓緊召開了。在會上，國家能源局電力司副司長童光毅重點談了他對互聯(lián)互通的理解：首先是軟硬件的互聯(lián)互通。即樁和車的硬件要能夠聯(lián)系起來，相關插口、軟件要互聯(lián)互通。二是交易結算的融通。這也是提高結算效率的關鍵節(jié)點。三是信息的互聯(lián)互通。每一個充電設施的生產或運營企業(yè)有自己信息系統(tǒng)的同時，也要實現(xiàn)與各家之間的信息互聯(lián)互通。誠然，“充電接口標準統(tǒng)一是車樁互聯(lián)互通和高效發(fā)展的基礎”，也是新國標的重大意義所在。
相比上一個版本，新國標做了哪些重要修訂？中國電力企業(yè)聯(lián)合會作為新國標起草單位之一，其標準化管理中心副主任劉永東對此做了重要解讀。其中，“兼容性”的要求為業(yè)內廣泛關注。新國標中規(guī)定，交直流充電接口型式及結構要與原有標準兼容，直流充電接口增加的電子鎖止裝置不能影響新舊產品間的電氣連接。對原來的電動汽車用戶而言，更新通信協(xié)議版本就能實現(xiàn)在新充電設施上的基本充電功能。事實上，要實現(xiàn)充電過程中的互聯(lián)互通，必須做好兼容性工作。
“安全性”則是此次新國標修訂的另一大重點。比如，新國標新增了關于充電設施必須帶電子鎖裝置等技術要求，并修改了充電接口控制導引觸頭和機械鎖尺寸，對防護、斷電控制和溫度監(jiān)控裝置也進行規(guī)定或條文的細化，并明令禁止不安全的充電模式，強化對用戶的人身保護，確保在充電過程中的安全性、適應性和可操作性。
據(jù)王莉介紹，除了對各項具體條文的修訂，新國標還對關鍵技術提出了明確可檢的技術參數(shù)和實驗方法，為充電基礎設施市場準入和質量保障體系提供了技術保障。
下一階段充電基礎設施的推進工作思路已經很明確:包括繼續(xù)推進政策落地、督促專項規(guī)劃布局、做好信息統(tǒng)計工作、抓緊開展試點示范等，按童光毅所言，第一項就是加快實現(xiàn)互聯(lián)互通。
大洗禮與新契機
新國標自2013年就啟動修訂，歷時近兩年，經過大量協(xié)調、試驗、研討、交流，兩輪公開征求意見，大批工業(yè)設備企業(yè)、車企、充電設施生產運營企業(yè)、檢測機構、科研單位等參與其中。一方面，這是標準修訂工作注重廣泛性的體現(xiàn)，但從另一個角度說明，電動汽車產業(yè)鏈上的各類企業(yè)對與之利益攸關的新標準的企盼，特別是對更多充電設施生產運營企業(yè)而言，甚至決定了自己未來的走向和命運。
“你看現(xiàn)在挺熱鬧，也許明年有很多企業(yè)你就見不到了。”2015年末的最后一個大型充電設備展在北京舉行，一位前來參展的充電設施供應商這樣告訴記者。彼時，兩大充電新政剛剛出臺，新國標即將發(fā)布的風聲正越來越緊?；馃岬恼箞龀涑庵髽I(yè)的激情與憧憬，甚至還有些許茫然與不安。自2014年5月國家電網宣布退出城市充電設施建設運營市場、并向社會力量敞開大門以來，民營資本開始蜂擁進入。保守估計，國內差不多有此類企業(yè)200多家。
“這個行業(yè)看起來火爆，其實細看亂得狠，誰都想往里進?！睋?jù)這位供應商透露，其實一直以來，充電設施生產的技術門檻并不算高，一方面，產品同質化現(xiàn)象很嚴重，另一方面，質量也良莠不齊，價格戰(zhàn)等無序競爭現(xiàn)象比較突出。
新國標對有些充電樁企業(yè)而言，某種意義上也是終結者?！靶聡鴺藢Τ潆娖髽I(yè)的確會帶來一定程度的沖擊，因為對技術的要求提高了，比如在安全性方面，還有對充電速率的要求都提高了?！敝袊妱悠嚢偃藭?zhí)行副理事長、全國政協(xié)常委、國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高認為，這種提高對企業(yè)而言會有壓力，也將會引起這個行業(yè)的一次洗牌。據(jù)了解，對不少中小型充電設施供應商而言，或是技術實力不達標而難以按要求生產，或是將為符合新國標而付出高昂成本。
這是好事還是壞事呢？歐陽明高指出，“新國標會促使有技術實力的公司脫穎而出，不具備條件的小企業(yè)就會被淘汰，所以它正面作用還是要大得多。所以一次新的技術進步必然會引起新一輪的競爭，從而促進產業(yè)的健康發(fā)展。不管大、小企業(yè)，都應該參與到新國標的評測中來，這也是必須的?！?/p>
對于能存活下來的企業(yè)而言，由于技術升級會帶來不同程度的成本上升，也會促使各企業(yè)積極拓展衍生產品或服務，在商業(yè)模式上尋求出路。不可否認，目前“國內還沒有成長出非常大的、有影響力的、效率非常高的、技術非常好的充電設施生產運營企業(yè)”，歐陽明高希望，“通過新國標的貫徹實施提升技術，也進一步促使有新型商業(yè)模式的大規(guī)模的企業(yè)脫穎而出，進而把整個充電基礎設施產業(yè)做好。我相信這此次新國標的落實肯定會對這樣的企業(yè)脫穎而出起正向的作用?！?/p>
從長遠來看，新國標的實施對有實力的企業(yè)的自身發(fā)展而言也是有利的。在產品開發(fā)層面可以省去與各汽車品牌一一對應的麻煩，也省去了后續(xù)調試的工夫。統(tǒng)一、明確的新國標可以讓產品一出廠就保持高度的一致性和兼容性，如北京市那般讓不同的車與樁一一匹配測試再調試的無奈補救做法就真的成了歷史。對運營商而言，車樁相通可以擴大自己產品的使用范圍進而提高使用率，真正實現(xiàn)了規(guī)?；\營，盈利可期。
只是個開始
“在前期推廣新能源汽車的過程中，充電樁建設是我們的難題。大家都以為新國標出來以后，互聯(lián)互通的問題就可以迎刃而解，我覺得沒有那么簡單，充電樁實現(xiàn)互聯(lián)互通需要一個過渡期，可能一年或者更長?！痹诘诹鶎萌蛐履茉雌嚧髸?GNEV6)的“充電——重新連接世界”的沙龍上，上海市新能源汽車推進辦公室主任劉建華表示，后面要做的工作還很多。
的確，正如劉建華所言，新國標頒布只是開啟了一項大的新工程?！皼]有標準可以一步到位。標準的修訂就是一個強化實施反饋，不斷完善升級的過程。”王莉表示，“真正落實還需要很多工作進行配合，其中第一步就是對新國標的解讀。標準的生命力在于廣泛應用，電動汽車企業(yè)、電力企業(yè)、充電設備制造運營企業(yè)是應用的主力軍，也是標準化成果的檢驗者。其參與和認可是標準實施的關鍵環(huán)節(jié)?！?/p>
因此，接下來的工作重點首先是宣貫。童光毅對這項工作提出的要求是“系統(tǒng)”。“應當系統(tǒng)地宣貫，讓生產廠商和車、樁的用戶都知道標準的存在，有一系列制度使標準貫徹出去，完善相應的體系。讓企業(yè)的設計人員用新標準設計產品?！?/p>
新標準一旦進入真正的落實階段，仍有很多問題要解決。
首先，誰來保證新國標落到實處？如何落實？不落實會如何？業(yè)內人士普遍認為，應盡快出臺相應監(jiān)管機制和成立高效的監(jiān)管機構。對此，童光毅提出，“要有剛性體系保證標準貫徹實施，即嚴格的認證體系，要符合標準?！庇谑?，設計、制定好一套完整的認證體系成為剛成立不久的中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的一大重任。“利用好現(xiàn)有機構和體系，讓進入充電生產運行場所的充電設施必須符合新國標，先要卡住新產品的口子。”
對此，以比亞迪為代表的電動汽車企業(yè)提出，應該認可車輛或充電樁因兼容老標準需求而進行的擴展性工作，在做產品認證時，可將產品新舊標準的兼容情況作為檢測項目。
而更受關注的是新國標誕生以前的電動汽車和充電樁產品，對存量設施進行改造，解決舊國標下車樁的匹配問題成為各方關注的焦點。而且，這一段過渡時期設定為多長？影響有多大？誰是改造主體？改造投入會有多大？誰來埋單等問題都不明確。
數(shù)據(jù)顯示，2015年國內新能源汽車銷售超過33萬輛，加上前幾年的存量，粗略估算已經接近50萬輛。而充電樁目前雖無準確官方數(shù)據(jù)，但公共充電樁部分就有5萬個左右。
如何盡可能降低這一過渡時期對市場特別是電動汽車車主產生的影響？國家電網和普天新能源認為，充電設施運營商和車企應共同發(fā)揮主體作用。建立并升級其聯(lián)動機制，包括共同商議升級計劃，共同解讀標準含義，同步開展驗證與匹配調試等。
但在真正的落實工作中，車企的全力配合也有不少顧慮。比如“握手協(xié)議”，劉永東進一步解釋，新國標中有一部分的落實是要讓充電設施從電動汽車上提取一部分數(shù)據(jù)，比如電池使用狀態(tài)、充放電的電流、電壓等信息。但對車企而言，開放這些信息會不會影響到汽車安全？如何確保車輛不受影響？如何協(xié)調這項工作？眼下尚無定論。
關于對存量設施的改造升級，業(yè)內更擔心的是由于成本和責任方不明確，各行業(yè)之間相互推諉，或者因需要投入而失去動力。普天新能源北京分公司的一位工作人員告訴記者，單就成本或投入而言，近兩年新生產的樁不是大問題，主要是軟件方面的升級，而且，現(xiàn)在有不少充電樁已經聯(lián)網，接入運營商的大數(shù)據(jù)平臺，有的升級工作可以實現(xiàn)批量化操作。但對于早年的充電設施，軟硬件同時改造成本較高，而且，有的樁已經到了或者瀕臨淘汰的年限，是就勢淘汰還是再改造，就要看企業(yè)的權衡了。
作為新能源車企代表，比亞迪考慮的做法則是，解決新國標過渡問題上采用車、樁兼容新舊國標。同時還提議，新車輛和充電設備要兼容舊標準車輛和充電設備，對舊標準的已售車輛和設備不做處理。
作為市場主體，企業(yè)如何選擇也應交還給市場。童光毅提出：“希望新設施與老標準實現(xiàn)互通，讓老設備能繼續(xù)用一段時間，讓老設施的擁有者選擇馬上改還是延遲改，遲改的則用戶減少，通過市場的選擇，慢慢淘汰老設備，同時也留出了緩沖時間。”
貫徹落實新國標是全產業(yè)鏈的總動員，特別是此次標準提升了對充設施的技術要求，部分功能有賴于零部件的開發(fā)。普天新能源相關負責人還建議，接下來應當平衡考慮、加快對重點零部件產品質量達標的引導，組織重點試點單位參與配套工作。同時做好數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，收集升級中產生的共性問題，加強解決措施信息交流和經驗分享。
而且，具體到各個供應商企業(yè)，也需要更多的規(guī)范或標準明確產品的生產和檢測?！爱斍凹毙栊抻喅潆娫O備的技術要求、安全要求、功能要求、檢驗規(guī)范等行業(yè)標準，應當加快充電通信協(xié)議一致性和互操作性測試行業(yè)標準的制訂，同時強化對充電設備生產制造企業(yè)的資質管理?！痹S繼集團相關負責人指出，政策要真正落地，應當先加快對充電設備相關產品行業(yè)標準的修訂。
“未來將繼續(xù)深化標準化工作。進一步完善體系，不斷補充提升技術內容?！蓖趵蛲嘎叮俺潆娬镜陌踩?、防范、運營、服務也會進一步納入標準。并加強布局前沿標準的研究，如無線充電、‘互聯(lián)網+’充電、移動充電等前沿技術。完善標準是長期工作，將會同幾部門共同推進。”
據(jù)了解，2016年，關于充電設施的相關標準體系還將進一步完善，童光毅介紹說，“3月份前還將再推出四個國標，到6月份前再出四個，將主要關鍵標準全部出完。有了這些標準就可以系統(tǒng)推進充電基礎設施建設?！?/p>
