由廣東省電源行業(yè)協(xié)會和振威展覽股份共同主辦的“第五屆中國充換電技術高峰論壇”于近日在深圳舉行。本次論壇的主題為“新國標?新機遇?新挑戰(zhàn)”，中國工程院院士楊裕生作為主講嘉賓作了以《電動汽車15年回顧與“十三五”展望》為題的主旨演講。
演講伊始，楊裕生院士就為自己“申辯”。2016年5月份，一份標題為《中科院楊裕生院士：靠補貼發(fā)展電動汽車是一劑毒藥》在各平臺轉發(fā)，楊院士表示，這篇文章曲解了他的原意。首先，楊院士說明，自己是中國國工程院院士，而非文中的中科院，自己演講的原題為《改革補貼政策，發(fā)展電動汽車》，同時，楊院士表示，自己并不反對補貼，也不認為補貼是毒藥，演講中沒有提及任何毒藥相關的文字。自己的原意是補貼是走向市場化的杠桿，必須同時對企業(yè)提出走向市場化的要求;補貼力度要適當，要退坡。
以下為楊裕生院士此次演講的要點：
汽車輕量化過程中的兩對矛盾
汽車的電動化、輕量化是節(jié)油減排主要的途徑，當然還有其它的技術也需要，可以說節(jié)油減排汽車主要就是輕量化的電動汽車。節(jié)油減排是檢驗電動汽車質量和效益的標準，也是檢驗電動汽車發(fā)展路徑是否正確的標準。減排要的是真正的減排，要全壽期、全流程計算和比較，不能斷章取義，片面理解。只節(jié)油而不減排的電車汽車違背了節(jié)油減排的宗旨，不該提倡。有的汽車既省油，但是不減排，這樣是違背了節(jié)油減排總的宗旨。
如何輕量化，輕量化一方面是要減輕車身的重量，另一方面就是減輕電池的重量。所謂減輕車身的重量，就是要用輕質材料，要用高效的機電部件。到底是要輕質材料、高效部件，還是要高檔豪華，這是一個矛盾。
還有就是要減輕電池重量，一是要提高電池比能量，二是要減少電池用量，但與行程里程有關聯(lián)，這是矛盾二。
在我看來，兩個矛盾的實質是電動車發(fā)展路線問題。按成熟的燃油車模式急于追求車里程，還是根據(jù)電池的現(xiàn)實，發(fā)展適當里程電動車。按世俗觀念追求高檔寬大，還是接地氣發(fā)展廣大群眾需求的小型車?這是兩個主要的矛盾。
長里程電動車與小型電動車的發(fā)展之爭
現(xiàn)在來回顧15年的電動汽車。我們15年來純電動轎車做得大，不再是續(xù)航里程長，它節(jié)油不減排，或者說節(jié)油不節(jié)能。車子做大了，耗電就多，因此就要多帶電池，多帶電池車子就重了，這樣就浪費電能，所以是節(jié)油不節(jié)電。我們國家發(fā)電78%用煤，實際上加重了二氧化碳的排放。當然我們有些地方是用水發(fā)電，實際上水發(fā)電是節(jié)油減排的。從核電的建設開始，到核燃料的消耗，以及現(xiàn)在廢舊的核燃料將來怎么處理，這些能量用的是不是清潔能源?是不是沒有二氧化碳排放。實際上不是這樣，所以節(jié)油減排必須全周期來考慮。
另外片面追求純電動車長里程，也不節(jié)電減排。我們比亞迪的E6電池700公斤，每100公里需要19.5度電，TESLA電池85KWH，每公里需要17.7度電，兩個乘用車是不節(jié)能減排的典型。我認為應該發(fā)展小型車，小型車是節(jié)油減排的。
第二點是節(jié)油減排的小型電動車奮斗在困境中，這是我們15年來的一個經(jīng)驗教訓，近幾年在不給出生證不讓上戶口的逆境中，我國的微小型、低速電動車銷售量每年以30%至50%的速度在增長，還有部分出口，質量也在不斷提高。
從前幾年部分領導的講話中可以看到，實際上路線的爭論是非常激烈的，他們處的位置是非常重要，講話很有影響力，所以他們的講話在我們整個電動汽車界產生了很不好的影響。他們片面地強調戰(zhàn)略性新興產業(yè)必須一步到位，發(fā)展到速遠程電動車，他們不承認事物由低到高、由小到大的客觀發(fā)展規(guī)律。孰是孰非，一目了然。
總的來說，我認為小電動車全壽命周期、減排，要大力發(fā)展。
除了騙補，高額補貼還造成了什么
補貼政策誤導純電動公交車，使得它處境尷尬?，F(xiàn)電池比能量下，合理的設計里程僅約150公里，但公交大客車一日需行200至300公里。為了長里程，電池裝2噸多，耗電多，浪費能源。離開停車場圈地搞充電換電站，費錢多而效率低，這是按照奧運會和世博會的模式，這樣的模式是不能用在商業(yè)運行上，因為奧運會和世博會是國家型盛會，是不惜成本的。還有電池組性能衰退過快，未老先衰的現(xiàn)象比比皆是。比如說電池可以跑200多，很快就降到現(xiàn)在只有幾十公里充電一次。另外還有不少車子趴窩，不能動了，第一套電池有補貼，第二套電池沒有補貼，這套電池從哪里來?還有就是夏天空調，冬天取暖，車上電池不能開通，開通里程更短，所以很多車子上需要另裝發(fā)電機解決空調的問題。另外電池量越大，安全問題解決難度越加重。
所有這些問題都是我們現(xiàn)在的純電動公交車遇到的情況，純電動汽車頻發(fā)著火事件，主要因為鋰離子電池是含能部件，又含有機溶劑，易燃易爆。第一，現(xiàn)在提高里程，就強調要提高能量，但我覺得要在安全的前提下提高能量。第二，電池用量越多，事故機率越大，必須避免追求長里程而多長電池。第三，電池充滿，與過充只一步之遙，必須避免為顯示里程長而將電池充滿。
影響安全的因素很多，除了電池本身的問題，還有管理問題，使用問題等等。要圓滿解決還需要不斷地努力。但是電池必須是最最關鍵的，或者是具有本質性的因素。
上面所說的幾個問題，是15年來純電動車設計、使用當中人為加劇的不安全因素。
2015年國內所發(fā)生的多次電動車失火的事件，除了2月27號阜陽的是轎車之外，其它的幾個都是大公交車，包括深圳兩輛車在內。公交車4起，主要是電池量大?，F(xiàn)在統(tǒng)計平均一個月將近要燒不到一輛車，也是因為電池多，比能量高。
這是因為“十二五”電池質保期過期，一致性問題突顯?！笆濉蹦┢趧恿﹄姵毓┎粦螅|量不好的電池也銷出去了，所以整個電池質量有下降的趨勢，當然高質量的也不少。所以要采取有力的措施，預防“十三五”事故概率上升。其中包括改革補貼政策，改變發(fā)展純電動公交車的思路，這也是一個目前發(fā)展的問題。
“十三五”期間的補貼政策之我見
2015 年5月財政部、科技部等四部委在其公布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中明確了“十三五”期間電動汽車補貼政策。按照《通知》中規(guī)定的補貼標準計算，實現(xiàn)2020年500萬輛的目標，“十三五”期間中央政府要補貼3900億元，地方政府補貼還沒有算在內。
中國工程院院士我們19個老頭向中國工程院建議，7月8號這個建議交到上面去了。
我們建議國務院為“十三五”電動汽車補貼總額設定上限，適當補貼，需多少補貼要先算再用……
我把內容簡單地講解一下，所謂適當補貼就是“十三五”補貼電動汽車金額要降低，而且要加速逐年退坡。
“責任指標，超額有獎，已罰促產”是參考美國加州的政策措施。它的核心內容是，要求汽車生產商在加州銷售的乘用車、小型車量當中必須含有一定比例的零排放和部分零排放的車輛，要求到2020年在加州銷售的汽車里應該有6%的零排放，3.5%的部分零排放的車，按積分多少進行賞罰。
這個積分可以賣的，譬如說我生產的電動車多了，我的積分高，可以把這個積分賣給積分不足的廠家。我們認為他山之石可以攻玉，可以參考它的做法。但是參考不是照搬，美國的做法里面有一個問題就在賣積分的時候，實際上是鼓勵了那些生產高檔車的廠家，他不生產電動汽車了，所以它的積分一年可以賣到上億元，結果反而增加了排放。
我們的“建議”半年間沒有引起回音，一直到2015年年底2016年年初，騙補丑聞揭露之后，電動汽車補貼問題才引起了領導的重視。所以2016年2月24 號國務院常務會議確定進一步支持新能源汽車產業(yè)的措施，要堅持市場導向和創(chuàng)新驅動，依托大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新，努力攻克核心技術，打破瓶頸制約，加速新能源汽車發(fā)展步伐。中央財政將對動力電池采取以獎代補的方式。
現(xiàn)在新的政策從2016年2月國務院常務會議到現(xiàn)在一直在修改和在爭論，到現(xiàn)在沒有公布，我認為這個新政策必須要推動“十三五”電動汽車市場化，因為這里面國務院又強調了要市場導向，這個問題確實是我們電動車最大的不足的地方，所以現(xiàn)在新的政策延期出臺也許是好事。
對于“十三五”怎么調整補貼，我也有點具體的意見：
一、電池每千瓦的補貼費必須小于每千瓦的市價，而且從2017年起，每年就要降低25%，到2021年要停止補貼。因為剛才講到要以獎代補，這個實際上對于汽車廠是這樣，對于汽車做不到，汽車還是電池量補貼，但補貼的費用一定要比電池的市價便宜。大家可以注意，現(xiàn)在補貼的費用比電池的價格還高，所以電池裝得越多，拿的補貼越多，而且是非常不合理的補貼。
二、獎罰結合，各汽車汽車2016年銷售的汽車當中，新能源車占1%以上的才能獲得補貼，不足1%的要罰，每年銷售量要增加一個百分點，也就是到2020年應該達到5%。
三、插電式，包括增程式，乘用車及商用車，含貨車客車，B狀態(tài)節(jié)油率大于35%，而且在此后4年內每年應提高節(jié)油率3個百分點?，F(xiàn)在比亞迪的插電式能達到35%嗎?恐怕達不到。
四、廣泛宣傳教育，建立節(jié)能減排是公民應盡的義務的新觀念，不應想從政府的補貼中撈一把。
“十三五”電動汽車該如何發(fā)展。實際上是一個路線問題，“十三五”電池水平能比“十二五”有所進步，但是并沒有飛躍的發(fā)展，也就是從一百多一點向將近一百七八十的瓦時速發(fā)展，要做到200以上安全就存在隱患。
根據(jù)節(jié)油減排這個根本目的，“十三五”電動汽車的技術路線，還應該是：
1、純電動乘用車應大力發(fā)展小型、低速、短程;
2、各種大、中型車應使用純電驅動的增程式。
以上是我多年來從電池現(xiàn)實考慮的一貫主張。
下面我對三個問題簡單做一些說明。大力發(fā)展公眾需要的小型、低速、短程乘用車，既可以用鋰離子電池，適當給些補貼，也可以用鉛酸電池，價格更加低。小型、低速、短程純電動乘用車，既不用油，又節(jié)能減排，更符合小康社會最廣大群眾的消費能力。
我國小型、低速、純電動乘用車，發(fā)展勢頭非常好。產銷量以年增長50%以上的速度增長，2016年1至4月產銷近18萬輛，全年預計超百萬。質量不斷提升，5月下旬在德州舉行2016全國小型電動車測試大賽，結果喜人。最節(jié)能的車，是百公里耗電4度。里程最遠的車是240公里，勻速40公里每小時，車子最高速度可以達到70公里，總的來講水平都不低。我參加這個會受到很大的震動。
最后我有三點希望：
一、希望我國的汽車界，將目光放遠，看淡補貼的誘惑，努力發(fā)展節(jié)油又節(jié)能、減排又暢銷。
二、希望我國的電池界，繼續(xù)提高動力電池的循環(huán)壽命和安全性，創(chuàng)出性能優(yōu)越、競爭力強、利潤穩(wěn)定的名牌產品。
三、希望政策的制定者，認真吸取15年來電動汽車發(fā)展的經(jīng)驗教訓，更新觀念，引導我國電動汽車向真正節(jié)油又節(jié)能、減排又暢銷的道路前進。
